L'ORIENT EXPRESS (2).

15 Septembre 2009 , Rédigé par CHOMOLANGMA

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L'Orient-Express depuis 1977

En 1979, le Tauern-Orient-Express fut aussi supprimé à son tour. L' Arlberg-Orient-Express était, quant à lui, devenu simplement l' Arlberg-Express depuis de nombreuses années, limité au parcours Paris-Zurich-Innsbruck-Vienne, avec une tranche vers Coire dans le canton des Grisons : il a aussi disparu aujourd'hui, remplacé partiellement par le TGV Lyria.

L'Orient-Express d'origine continua de circuler par l'itinéraire nord Paris-Strasbourg-Munich-Vienne-Budapest et des voitures directes, notamment des wagons-lits français, fréquentés majoritairement par les diplomates de Ceaucescu, furent incorporées de Paris à Bucarest jusqu'au début des années 1990. En 2001 eut lieu une reprise de ce service de wagons-lits Paris-Bucarest avec des wagons-lits roumains, mais pour peu de temps. Le train fut ensuite limité de Budapest à Vienne (Autriche). Ce nom a été porté par le rapide autrichien Strasbourg-Vienne, en correspondance à Strasbourg avec le TGV Est en provenance de Paris-Gare de l'Est.

En 1982, un nouvel Orient-Express a été reconstitué par un entrepreneur britannique, Sir James Sherwood, président de la société de transport Sea Containers, avec du matériel d'origine restauré. Il assure un service régulier entre Boulogne-sur-Mer, puis Calais (en correspondance avec le Royaume-Uni) et Venise via Paris, Milan puis Innsbruck sous le vocable Venise-Simplon-Orient-Express, avec des étapes, à certaines dates, à Vienne, Prague ou Budapest, et un prolongement vers Istanbul, d'abord par un bateau spécial, dénommé Orient-Express (ceci pour éviter la traversée des pays de l'Est) puis, de nos jours, par voie terrestre. Ce train maintient aujourd'hui la tradition de l'Orient-Express.

Le Simplon-Express, quant à lui, héritier du Simplon-Orient-Express, connut un grand succès jusque dans les années 1990, lorsque la guerre en Europe centrale et le démembrement de la Yougoslavie provoquèrent sa disparition.

De son côté, en 2003, la Compagnie des wagons-lits appartenant au Groupe français Accor a restauré sept voitures de son patrimoine historique et les a remises en service dans un train dénommé Pullmann Orient-Express, exploité principalement sous la forme de dîners-voyages au départ de Paris, mais pouvant également être affrété à la demande par des sociétés ou particuliers.

L'Orient-Express aujourd'hui

Un service quotidien relie Paris à Vienne, via Strasbourg, par TGV Est puis en train de nuit 469 Orient-Express, avec matériel haut de gamme des Chemins de fer autrichiens (ÖBB). Le départ de la gare de Paris-Est est fixé à 17h54, l'arrivée à Vienne-Ouest à 6h40 le matin suivant, offrant de bonnes correspondances vers les Balkans. Dans l'autre sens, l'Orient-Express porte le numéro 468, part de Vienne-Ouest à 22h40 et l'arrivée à Paris-Est est prévue à 11h34. La liaison directe a été arrêtée le 9 juin 2007, veille de la mise en service du TGV Est, mais cette relation TGV + Train de nuit, mise en place le lendemain, présente l'avantage de gagner près de deux heures.

Toutefois, devant l'accueil mitigé du nouveau service, impliquant un changement à Strasbourg et desservant Salzbourg en pleine nuit, les chemins de fer autrichiens parlementent depuis avec la SNCF pour relancer un service direct Paris-Vienne, comme vient de le faire la Russie sur le nouveau Paris-Moscou, en accrochant trois voitures (wagon-lits, couchettes et sièges inclinables) au train de nuit allemand CNL Paris-Munich, reportées ensuite sur le train Munich-Salzbourg-Vienne. Mais ces efforts demeurent pour le moment sans résultat, la SNCF arguant de la surcharge de ce convoi comportant déjà les tranches Paris-Moscou, Paris-Berlin et Paris-Munich-Innsbruck.

Provoquée par la désaffection grandissante de la clientèle de l'actuel service Orient-Express déplorant, à Strasbourg, un changement dissuasif, l'annonce de sa suppression, à compter du 12 décembre 2009, n'a créé ni surprise, ni regret.

Si le projet de liaison directe aboutit, le nouveau train de nuit Paris-Vienne via Munich devrait reprendre le nom Orient-Express sans ajout, comme à l'origine.

Si l'on peut s'offrir le mythique Venise-Simplon-Orient-Express, il existe des départs, une à deux fois par semaine, toute l'année, sauf de Décembre à Février (période de maintenance) de Paris vers Venise via Innsbruck avec des arrêts, selon les dates, à Vienne, Prague ou Budapest et des prolongements, plus rares, vers Bucarest et Istanbul. A Venise, des correspondances par bateau vers la Grèce et la Turquie peuvent être établies.

Les tarifs sont très élevés, le luxe absolu et le passage de ce train, gare de l'Est, est à chaque fois un événement (il arrive de Calais où il assure une correspondance depuis l'Angleterre)

Pour les amateurs moins fortunés, il est toujours possible d'aller de Paris vers Istanbul ou Athènes par le train, avec des étapes qui coupent le voyage et permettent de visiter les villes traversées.

Vers la Turquie, au départ de la gare de l'Est, départ par le train de nuit allemand CNL "Astartée" Paris-Munich. Le lendemain est possible une visite, au choix, de la capitale bavaroise ou une continuation immédiate par le train du matin vers Salzbourg et Vienne. Le soir, le train de nuit Belgrade-Express relie la capitale autrichienne à la Serbie, par Budapest. Le jour suivant, le Balkan-Express, en correspondance à Belgrade, assure la dernière partie du voyage, via la Bulgarie, pour une arrivée sur les rives du Bosphore le lendemain matin. Tous ces trains comportent des wagons-lits et des couchettes, pour un trajet de trois jours, avec la traversée de paysages grandioses, jamais vus d'avion, et une atmosphère d'aventure typiquement " Orient-Express". Pour Athènes, il faut prendre le train quotidien de nuit Artésia « Stendhal » Paris-Venise, arrivant le matin et, de Venise, le bateau du soir de la Compagnie Anek vers Corfou et Patras. De ce dernier port, le service Péloponnèse-Express, via Kiato, rallie, en quelques heures, la capitale grecque. Trois jours de voyage sont nécessaires, une autre option étant envisageable via Ancône ou Brindisi, en empruntant les TGV Paris-Milan. Pour tous ces voyages, l'utilisation du passe Inter-Rail s'impose comme la formule la plus économique.

L'Orient-Express continue donc d'exister et, à l'heure d'aujourd'hui, devant la nécessité écologique de réduire les pollutions, la renaissance des trains à très long parcours, héritiers de l'Orient-Express, est de plus en plus évoquée, comme le retour du Paris-Moscou, fin 2007, vient de le confirmer.

L'Extrême-Orient-Express

Vers 1990, L'Extrême-Orient-Express, affrété par la compagnie suisse "Intraflug" et la société Sony, assura la liaison Paris-Tōkyō via Berlin, Varsovie, Minsk, Moscou, la Sibérie, Nakhoda, avec un embarquement du train sur un transbordeur vers Yokohama, et enfin Yokohama-Tōkyō par voie terrestre. Arrivé sur place, il effectua plusieurs voyages à l'intérieur du Japon, notamment vers Kyoto. Rapatrié vers l'Europe, par voie maritime, après quelques avatars financiers liés à la démesure de l'entreprise, ce train assure aujourd'hui des trains-croisières de grand luxe, depuis divers pays (Suisse, Allemagne ou France) convergeant vers les Balkans et Istanbul.

Ce trajet reste, à ce jour, le plus long trajet ferroviaire direct jamais effectué en voiture-lit. Ce train ne circula qu'une seule fois pour un trajet d'environ dix jours.

L'Orient-Express dans la littérature

Agatha Christie

L'Orient-Express a inspiré à Agatha Christie l'un de ses plus célèbres romans policiers, Le Crime de l'Orient-Express, en forme de « huis-clos ferroviaire » dans le wagon-lits Istanbul-Calais, où son héros Hercule Poirot est confronté à un crime si particulier, que lui et les autres enquêteurs préfèrent passer outre la solution de l'énigme et laisser le crime impuni. Ce roman a également fait l'objet d'une adaptation cinématographique réalisée en France et en Turquie par Sidney Lumet et sortie sur les écrans en 1974. Elle était servie par une prestigieuse distribution: Lauren Bacall, Ingrid Bergman, Sean Connery, ou encore, Jean-Pierre Cassel.