L'ORIENT EXPRESS (1).

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L'Orient-Express est un train de luxe qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris (gare de Paris-Est), Vienne et Istanbul, desservant plusieurs capitales européennes. Dans les années 1920, avec des artistes-décorateurs comme Prou ou bien René Lalique, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, deux guerres et enfin par l'abaissement continu de son prestige pendant la Guerre froide, que le service régulier vers Istanbul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin), due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés, et malmené par la concurrence grandissante de l'avion.

Depuis 1982, un nouveau train de luxe régulier, assuré par une compagnie privée, le Venise-Simplon-Orient-Express a pris le relais sur le trajet Boulogne-sur-Mer (désormais Calais) - Paris - Venise, via Innsbruck ou Vienne, avec parfois un prolongement vers Istanbul. C'est lui seul qui est considéré aujourd'hui comme l'Orient-Express.

Le trajet entre Paris et Vienne s'effectuait depuis 2007 par le TGV Est entre Paris et Strasbourg, puis un train de nuit en correspondance, dénommé Orient-Express, avant sa disparition fin 2009.

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Histoire

De 1891 à 1946

Les origines de l'Orient-Express

En 1869, Georges Nagelmackers visitait les États-Unis d'Amérique, en voyageant dans les wagons inventés par l'industriel George Pullman, l'inventeur des voitures-lits. Inspiré, après la signature en 1874 de l'accord de circulation pour les voitures-lits de Paris à Vienne, il fonda le 4 décembre 1876 la Compagnie internationale des wagons-lits, qui deviendra peu après la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Deux ans après furent alors introduits les premiers wagons-lits sur la ligne qui va de Vienne à Ostrava.

Le 10 octobre 1882 fut mis en place un premier service de train de luxe, le Train-Eclair, sur l'axe Paris-Vienne, qui reliait en express les deux capitales distantes de 1350 kilomètres, en 27 heures et 53 minutes.

Le premier train, qui s'appelait Express d'Orient, circulait deux fois par semaine, entre Paris (gare de Paris-Est) et Constantinople (l'actuelle Istanbul) via Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest. Ce train n'était pas direct : il s'arrêtait à Giurgiu (Roumanie), la traversée du Danube jusqu'à Roussé (Bulgarie) se faisait sur un bac, puis un second train assurait le trajet jusqu'à Varna, port bulgare sur la mer Noire. De là, un vapeur conduisait les passagers en quatorze heures jusqu'à Istanbul. En 1885, le service devint quotidien jusqu'à Vienne. À partir de 1889, la ligne étant achevée jusqu'à Istanbul, le train devint direct.

Trajets de l'Orient-Express depuis sa création

Le lancement d'un mythe

Le train devint officiellement, en 1891, l'Orient-Express. Il fut attaqué cette même année par des pillards : cent vingt mille livres sterling furent dérobées, dont une rançon pour cinq otages. L'année d'après, le train fut mis en quarantaine en raison d'une épidemie de choléra survenue à bord.

La Compagnie des wagons-lits ouvrit en 1894, pour les passagers de l'Orient-Express, plusieurs hôtels de luxe à Constantinople, dont le Pera Palace. En 1898, un dîner de gala fut organisé pour marquer le vingt-cinquième anniversaire des wagons-lits. En 1911 l'Express d'Orient fut officiellement renommé Orient-Express.

L'Orient-Express dans la Première Guerre mondiale

En 1913, en raison des Guerres balkaniques, le train qui se séparait en deux à Budapest ne circula plus que jusqu'à Belgrade. La Première Guerre mondiale interrompit les opérations et les voitures furent réquisitionnées par l'Empire allemand: le service des wagons-lits fut suspendu dès la déclaration de guerre prononcée. L'Allemagne s'appropria en 1916 le lot de voitures de la CIWL présent sur son territoire pour former la société Mitropa, qui lanca sa propre version de l'Orient-Express, le Balkanzug.

En 1918, le maréchal Foch signa l'armistice demandé par l'Empire allemand, dans la voiture n°2419. En 1919, le Train de luxe militaire circula pour les personnels des forces alliées entre Paris et Bucarest, via Prague.

L'Orient-Express dans l'entre-deux guerres : l'âge d'or

Le 11 avril 1919, un service supplémentaire fut ouvert par l'Italie, grâce à l'ouverture, réalisée en 1906 du tunnel du Simplon : le Simplon-Orient-Express reliait Calais-Maritime (avec une correspondance d'Angleterre) et Paris-gare du Nord et gare de Lyon, par la Petite ceinture, à Istanbul et Athènes via Lausanne, Milan, Vérone, Venise, Trieste, Zagreb, Belgrade, Sofia et Salonique. Cet itinéraire sud, qui évitait l'Allemagne, devint rapidement le plus important. C'est dans ce train, sens Istanbul-Calais, qu'est située l'action du roman d'Agatha Christie Le Crime de l'Orient-Express.

Dès 1921, l'Orient-Express, dont le fonctionnement fut interrompu durant la Première Guerre mondiale, fut restauré sur son itinéraire original. La première voiture en métal peinte en bleu roi apparut. Des concurrents furent en outre lancés :

• l' Arlberg-Orient-Express de Calais et Paris vers Athènes via Bâle, Zurich, Innsbruck et Vienne ;
• l' Ostende-Vienne-Orient-Express vers Istanbul via Amsterdam, Bruxelles et Bucarest, dans lequel l'auteur Graham Greene situe son roman Orient-Express
• le Tauern-Orient-Express entre Berlin et Istanbul via Munich, exploité par la rivale allemande de la Compagnie des wagons-lits, la Mitropa.

En janvier 1923, lorsque la Ruhr fut remilitarisée par les troupes françaises, l'Allemagne, en représailles, interrompit le service de l'Orient-Express sur son territoire.

Un service express en voiture Pullman circulait à partir de 1924 de Londres à Calais. La même année, une nouvelle extension, l'Arlberg-Orient-Express, fut ouverte, traversant notamment la Suisse. En 1928, la Compagnie des wagons-lits acquit l'agence de voyages Thomas Cook.

L'Orient-Express fut bloqué en 1929 par la neige en Turquie : les passagers durent chasser et manger des loups pour survivre, le train ayant cinq jours de retard ; cette aventure inspirera à Agatha Christie son roman Le Crime de l'Orient-Express.

En 1930, une nouvelle correspondance fut assurée sur la rive asiatique d'Istanbul, d'Haïdar-Pacha (ou Haydarpaşa) vers Bagdad et Bassorah (avec une correspondance maritime vers les Indes) par le nouveau Taurus-Express. Plus rapide que le bateau, le service associé Simplon-Orient-Express + Taurus-Express permit d'aller en Égypte, en Palestine, et encore plus loin, dans un confort inégalé.

Le 13 septembre 1931, des terroristes firent sauter le viaduc de Biatorbagy, en Hongrie, précipitant la locomotive et un wagon-lits de l'Orient-Express dans l'abîme et le faisant dérailler : la catastrophe fit vingt morts, Joséphine Baker, présente à bord, aida les blessés, le coupable fut pendu. En 1932, la traction électrique fut introduite entre Stuttgart et Munich. En 1936 eut lieu le premier transfert vers le continent, de nuit, en ferry, des voitures-lits provenant de Londres. En 1938, l'Allemagne annexa l'Autriche, et la Mitropa s'appopria les voitures de la CIWL stationnées en Autriche. En raison de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des liaisons cessèrent dès septembre 1939 à l'Ouest, mais elles continuèrent à partir de Munich et Zurich.

De 1947 au 20 mai 1977

Après la guerre, plusieurs lignes furent rouvertes, mais le matériel avait beaucoup souffert des destructions. L'Arlberg-Orient-Express reprit pourtant son service en 1945, et en 1946 le service quotidien fut rétabli pour le Simplon Orient-Express. Mais en 1948, recevant désormais des voitures ordinaires dans sa composition, l'Orient-Express perdit son appellation de train de luxe.

Néanmoins, après l'élévation du rideau de fer, les démocraties populaires d'Europe de l'Est acceptèrent mal ce « cordon occidental » traversant leurs frontières. Les performances baissèrent, les contrôles s'intensifièrent. Beaucoup de Slaves fuirent les nouveaux régimes, comme Sylvie Vartan arrivant de Maritza en Bulgarie, où le Simplon-Orient-Express marquait un arrêt.

Paradoxalement, les pays de l'Est mirent en marche, dans les années 1950, deux nouveaux Orient-Express :

• le Balte-Orient-Express sur le trajet Rostock-Berlin-Prague-Budapest-Bucarest ;
• il fut prolongé vers la mer Noire en été et jumelé avec l'estival Nord-Orient-Express Varsovie-Prague-Bucarest-Constanza-Varna.

La Yougoslavie, quant à elle, nation frondeuse et atypique, envoya beaucoup d'émigrés vers l'Ouest et une nouvelle clientèle apparut dans les trains la traversant. Le grand avantage du voyage par chemins de fer réside dans l'absence de surtaxe pour les bagages, que l'on peut emporter à volonté, et le nouvel afflux de voyageurs, attirés par ce moyen de transport très économique, nécessita une refonte totale du service.

Le Simplon-Orient-Express fut, en 1962, remplacé par deux trains :

• le Simplon-Express, train quotidien accéléré, limité au parcours Paris-Zagreb-Belgrade, et composé principalement de matériel yougoslave, avec une tranche française limitée à Venise et un wagon-restaurant entre Paris et Dole ;
• le Direct-Orient-Express, également quotidien, et comportant un wagon-lits deux fois par semaine jusqu'à Istanbul, trois fois par semaine vers Athènes, les autres jours limité à Belgrade (ce dernier, sous-utilisé, fut rapidement supprimé)

Wagons-Lits // Cook. Agence de Varsovie, rue Nowy Świat , 64.

Exceptés ces wagons-lits (de type YU de 1939, rénovés en 1960) le matériel utilisé vers les Balkans était assez ordinaire (places assises en deuxième classe, quotidiennes vers Istanbul de type DEV SNCF de 1946, idem vers Athènes, mais avec une partie Première classe (représentée par deux compartiments et un salon de trois places) et des voitures-couchettes périodiques bulgares de deuxième classe limitées à Sofia). Le train incluait également le wagon-lits et les couchettes Calais-Maritime-Milan (en correspondance avec le Royaume-Uni, remplaçant les voitures directes Calais-Maritime-Istanbul, qui furent supprimées) empruntant la Petite ceinture entre la gare du Nord et la gare de Lyon, ainsi que des voitures vers la Suisse (Paris-Lausanne-Brigue et Paris-Berne-Interlaken) ce qui en faisait un convoi lourd, lent et hybride, avec de multiples fonctions, et dont les retards éventuels agissaient en cascade pour perturber la régularité du service, en raison d'une voie unique en Grèce et en Turquie, ou encore les tempêtes ralentissant les bateaux sur la Manche.

D'année en année, les wagons-restaurants accrochés en cours de route disparurent, les tracasseries douanières retardèrent la marche du Direct-Orient-Express et la clientèle s'étiola.

En 1971, sous l'impulsion du Shah d'Iran (Reza Pahlavi), une nouvelle correspondance fut offerte avec le Direct-Orient-Express à Istanbul vers Téhéran par un train direct, le Vangolü-Express, renommé aujourd'hui Trans-Asia-Express.

En 1972, le Taurus-Express Istanbul-Alep-Bagdad fut accéléré et une correspondance établie en Syrie vers Beirouth (Beyrouth). La situation politique empêchait tout prolongement vers Israël et l'Égypte, comme avant 1939, et dès 1975, la guerre provoque l'interruption de la correspondance vers le Liban.

En 1976, la société suisse Intraflug lança l'exploitation, avec du matériel d'époque prestigieux, d'un Nostalgie-Istanbul-Orient-Express qui connut un certain succès. Vers 1990, ce train réalisa le parcours le plus long jamais réalisé en train, dénommé Extrême-Orient-Express, Paris-Tokio (Tokyo) via Moscou et la Sibérie, avec transbordement vers Yokohama par bateau. Après une tournée au Japon et quelques déboires financiers dûs à l'extravagance du projet, le train revint en Europe où il assurait des trains-croisières vers Istanbul, comme à l'origine.

Cette même année 1976, lors d'une houleuse Conférence des chemins de fer, la SNCF tenta de relancer le service Paris-Istanbul (3 050 km) et Athènes (3 242 km) en le rénovant et en l'accélérant, le préalable étant la mise en service de wagons-lits plus récents, le remplacement des spartiates places assises par des couchettes, mais surtout le passage de trois à deux nuits de voyage, comme sur le Paris-Moscou (3 000 km) jouissant d'un vif engouement. L'idée de la SNCF résidait dans la scission des services turcs et grecs. La tranche Paris-Istanbul aurait été acheminée par le rapide Mozart Paris-Strasbourg-Munich-Vienne et reportée sur le Tauern-Orient-Express de Munich à Istanbul. Celle d'Athènes aurait été incluse dans le Simplon-Express jusqu'à Belgrade et de là, incorporée au rapide Acropolis-Express Munich-Athènes. Mais des conflits apparurent autant avec les pays qui n'auraient plus été traversés par ces nouveaux services, notamment la Suisse et l'Italie pour la liaison Paris-Istanbul, qu'avec les Démocraties populaires qui s'opposaient à toute modification, et il se révéla impossible de parvenir à un compromis. Devant cet échec et le déficit d'exploitation grandissant, la SNCF décida que le Direct-Orient-Express cesserait de circuler en 1977. Le dernier train direct pour İstanbul et Athènes quitta la gare de Lyon, à Paris, de la voie J, avec quelques minutes de retard, le 20 mai 1977. En octobre, à grand renfort de publicité, cinq voitures des wagons-lits furent vendues aux enchères à Monaco.

L'Orient-Express en Pologne, en 2007