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9 juillet 2013 2 09 /07 /juillet /2013 12:27

Aciérie électrique

 

 

 

 


 

 

 

 

Dans une aciérie électrique, l'acier est produit à partir de ferrailles de récupération fondues grâce à l'énergie électrique, contrairement à la filière fonte (haut fourneau - convertisseur) dans laquelle il est produit à partir de minerai de fer.

 

 

 

Ferrailles de récupération

 


La matière première des aciéries électriques est constituée de ferrailles de récupération de diverses origines :

 

 

 

 

Tas de ferrailles compactées à l'installation de Central European Waste Management.

 

 

 

 

  • chutes des industries de transformation (notamment industrie automobile)
  • copeaux de fraisage
  • biens de consommation usagés (appareils électroménagers, voitures mises à la casse)
  • acier de construction provenant de la démolition de bâtiments
  • cendres métalliques de centrales d'incinération, triées à l'aimant
  • etc.


La qualité des ferrailles utilisées est déterminante pour la qualité de l'acier fabriqué. En effet, les diverses impuretés qu'elles contiennent sont susceptibles de modifier les caractéristiques des produits finaux. On surveille particulièrement la teneur en cuivre, en nickel, en chrome et en vanadium, dans la mesure où ces éléments s'oxydent moins facilement que le fer et ne peuvent donc pas être brûlés dans le four par les lances à oxygène.

Dans les parcs à ferraille, il faut également ouvrir l'œil à la recherche des récipients creux (risque d'explosion), de béton (risque de casse des électrodes), d'huiles, de graisses et de zinc (risque de pollution), et vérifier que les charges préparées ne sont pas trop humides (risque d'explosion là encore).

 

Four électrique


Voir Four à arc électrique

 

 

 

Les ferrailles sont chargées dans un four avec de la chaux puis fondues à l'aide d'un très puissant arc électrique formé entre trois électrodes en graphite. La température au sein de l'arc atteint plusieurs milliers de degrés, de manière à atteindre la fusion du fer. Pour homogénéiser le mélange et accélérer la fusion, des sources d'énergie d'appoint sont utilisées, comme des brûleurs intégrés dans les parois du four ou des lances à oxygène.

Pendant cette première étape, on procède à ce qu'on appelle la métallurgie primaire, c'est-à-dire qu'on se débarrasse des éléments indésirables contenus dans les ferrailles, et qu'on procède à un premier ajustement de la teneur du bain en carbone et autres éléments souhaités.

Ainsi, sous l'action de l'oxygène, les différentes impuretés présentes dans le bain forment des oxydes puis se lient avec la chaux qui avait été introduite dans le four. Ces composés, plus légers que l'acier, surnagent au-dessus du bain et forment ce qu'on appelle le laitier.

 

Suite de la fabrication


Une fois la totalité des ferrailles fondues, l'acier liquide est transféré dans une poche, dans laquelle ses propriétés (température, composition) seront ajustées avant la coulée. Ces étapes et celles ultérieures sont en fait tout à fait similaires pour la filière fonte et la filière électrique, et la description peut en être trouvée dans l'article sur l'aciérie et la fabrication de l'acier.

 

 

 

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9 juillet 2013 2 09 /07 /juillet /2013 12:21

Barrage hydroélectrique de Takamaka

 

 

 

 


 

Barrage hydroélectrique de Takamaka
Image illustrative de l'article Barrage hydroélectrique de Takamaka
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Subdivision La Réunion
Coordonnées 21° 06′ 06″ Sud 55° 35′ 05″ Est   
Cours d'eau Rivière des Marsouins
Objectifs et impacts
Vocation Barrage hydroélectrique
Date du début des travaux 1985
Date de mise en service 1987
Barrage
Type barrage voute
Hauteur du barrage (lit de rivière) 37,00 m
Longueur du barrage 50,00 m
Épaisseur du barrage (au sommet) 4,00 m
Épaisseur du barrage (à la base) 4,00 m
Réservoir
Volume du réservoir 25 300 Mm3
Production annuelle 43,4 MW GWh/an
 

Géolocalisation sur la carte : La Réunion

(Voir situation sur carte : La Réunion)
Barrage hydroélectrique de Takamaka

 

 

 

Le barrage hydroélectrique de Takamaka est le seul véritable barrage hydroélectrique de l'île de La Réunion, département d'outre-mer français dans le sud-ouest de l'océan Indien. Il est situé sur le territoire de la commune de Saint-Benoît.

Le site est un lieu de pratique pour le canoë-kayak. Il accueille d'ailleurs un club, le Kayak Club Takamaka, une association sportive dont les activités se déroulent sur le site du Bassin Mangues à Bras-Canot, situé sur la Riviere des Marsouins. Il a remporté 11 fois le titre de champion de La Réunion de kayak-polo sur 13 ans d'existence. Il fut également champion de France de kayak-polo en nationale 3 en 2001, et vice-champion de France de N2 en 2003, et fut le premier club de l'île a accéder en Nationale 1 en 2004, toute discipline confondue. Il utilise des kayak polo de marque Adrio en fabrication olympique et des pagaies double dutch kinetic.

 

 

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9 juillet 2013 2 09 /07 /juillet /2013 12:10

Carl Benz

 

 

 

 


 

 

 

Carl Benz

Description de cette image, également commentée ci-après

Carl Benz en 1896.

 

 

 

Naissance 25 novembre 1844
Karlsruhe Allemagne
Décès 4 avril 1929 (à 84 ans)
Ladenburg Allemagne
Nationalité Flag of Germany.svg Allemand
Profession Industriel (Benz & Cie et Mercedes-Benz)
Distinctions Docteur honoris causa de l'université de Karlsruhe

 

 

 

 

Carl Benz (Karl Friedrich Michael Benz) (25 novembre 1844 à Mühlburg, quartier de Karlsruhe - 4 avril 1929 à Ladenburg) est un inventeur allemand, pionnier de l'automobile, et fondateur de Benz & Cie qui devint Mercedes-Benz en 1926, après la fusion avec Daimler-Motoren-Gesellschaft.

 

 

 

 

Biographie

 


Karl Benz étudie le génie mécanique à l'université de Karlsruhe.

 

Première société, de matériaux de construction


En 1871 il fonde sa première société, de fournitures de matériaux de jardinage, et se marie l'année suivante avec Bertha Ringer avec qui il aura cinq enfants.

 

Fondation de Benz & Compagnie


En 1883, il fonde la société Benz & Cie et commence à construire des moteurs industriels à Mannheim.

 

 

Développement de sa première automobile Benz

 


Carl Benz.

 

 

 

Tricycle Benz 1 de 1886.

 

 

 

Benz Velo de 1894.

 

 

 

Benz Ideal de 1901 au Deutsches Museum de Munich.

 

 

 

 

En 1885 Benz développe le Téo (ou « Tricycle Teo ») en installant un monocylindre refroidi par eau, d'un litre de cylindrée et de cinq cent soixante watts, avec allumage électrique, soupape d'admission commandée, boîte de vitesses et différentiel, sur un tricycle dont il fait juste faire le tour du pâté de sa maison. De 1885 à 1887, il crée trois versions du tricycle : le modèle 1, donné en cadeau au musée allemand en 1906, le modèle 2, qui a vraisemblablement été transformé à plusieurs reprises et le modèle 3 avec roues à rayons en bois1. Le 29 janvier 1886, il dépose le brevet DRP-37435.

Le 5 août 1888, son épouse Bertha lassée de l'attitude frileuse de son mari qui ne veut pas présenter ses inventions et a largement hypothéqué sa dot, part à son insu au petit matin avec le prototype du Benz Patent Motorwagen (modèle 3) pour parcourir le premier trajet sur longue distance en automobile, soit les 104 kilomètres qui séparent Mannheim de Pforzheim2. Cette équipée (nécessité de changer les piles de recharge, difficulté d'approvisionnement de benzine chez les pharmaciens, eau pour refroidir les moteurs, voyage retracé dans la Bertha Benz Memorial Route) avec ses deux fils, à la vitesse remarquable pour l'époque, de 15 km/h incitera Carl à apporter divers perfectionnements au véhicule, en lui adjoignant notamment une vitesse supplémentaire pour gravir plus commodément les côtes3.

En 1890 il s'associe avec Friedrich von Fischer, qui se charge de l'administration interne, et avec Julius Ganss, responsable des ventes. Carl Benz, lui, se consacre au développement de la partie technique de l'affaire qui progresse sensiblement.

L'année 1893 voit la fabrication de la première voiture Benz à quatre roues, la Benz Victoria, suivie, l'année suivante, de la Benz Velo, qui devient le modèle de base des premiers camions et bus en 1895.

En 1896, la première Benz Kontra-Motor apparaît, avec un moteur à deux cylindres horizontaux opposés. Le premier camion Benz est fabriqué la même année. En 1898, des pneus en caoutchouc sont adoptés pour la Benz Confortable. En 1899, la production sera de 572 voitures et Benz devient l'un des plus importants fabricants d'automobiles d'alors. L'année suivante, ce chiffre est dépassé, avec la fabrication de 603 véhicules.

La première voiture de course Benz apparaît en 1899 et sera à l'origine de nombreux succès.

En 1910, Carl Benz acquiert la « Süddeutsche Automobil-Fabrik » de Gaggenau. Le grand promoteur de l'automobile en Allemagne, le Prince Henri de Prusse, n'utilise alors que des « Benz ».

Le 25 novembre 1914, l'Université de Karlsruhe, où il a étudié, lui décerne le titre de Docteur honoris causa.

On peut toujours visiter sa maison à Ladenburg et y voir l'une des premières voitures.

 

 

Fondation de Mercedes-Benz


En 1924, Carl Benz et Paul Daimler (fils et successeur de Gottlieb Daimler et propriétaire de la marque Mercedes cédée par Emil Jellinek-Mercedes) mettent leurs intérêts en commun. Les deux entreprises vont fusionner en 1926 et devenir la firme Mercedes-Benz.

 

 

Galerie

 


 

 

 

 

 

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7 février 2013 4 07 /02 /février /2013 17:26

Carl Benz

 

 

 

 



Carl Benz


 

 

 

Description de cette image, également commentée ci-après

Carl Benz en 1896.


 

 

 

 

 

 

Naissance 25 novembre 1844
Karlsruhe Allemagne
Décès 4 avril 1929 (à 84 ans)
Ladenburg Allemagne
Nationalité Flag of Germany.svg Allemand
Profession Industriel (Benz & Cie et Mercedes-Benz)
Distinctions Docteur honoris causa de l'université de Karlsruhe

 

 

 

 

 

Carl Benz (Karl Friedrich Michael Benz) (25 novembre 1844 à Mühlburg, quartier de Karlsruhe - 4 avril 1929 à Ladenburg) est un inventeur allemand, pionnier de l'automobile, et fondateur de Benz & Cie qui devint Mercedes-Benz en 1926, après la fusion avec Daimler-Motoren-Gesellschaft.

 

Biographie

Carl Benz étudie le génie mécanique à l'université de Karlsruhe.

Première société, de matériaux de construction

En 1871 il fonde sa première société, de fournitures de matériaux de jardinage, et se marie l'année suivante avec Bertha Ringer avec qui il aura cinq enfants.

Fondation de Benz & Compagnie

En 1883, il fonde la société Benz & Cie et commence à construire des moteurs industriels à Mannheim.

Développement de sa première automobile Benz

 

 

 

Carl Benz.

 

 

 

Tricycle Benz 1 de 1886.

 

 

 

 
Benz Velo de 1894.

 

 

 

Benz Ideal de 1901 au Deutsches Museum de Munich.

 

 

 

En 1885 Benz développe le Téo (ou « Tricycle Teo») en installant un monocylindre refroidi par eau, d'un litre de cylindrée et de cinq cent soixante watts, avec allumage électrique, soupape d'admission commandée, boîte de vitesses et différentiel, sur un tricycle dont il fait juste faire le tour du pâté de sa maison. De 1885 à 1887, il crée trois versions du tricycle : le modèle 1, donné en cadeau au musée allemand en 1906, le modèle 2, qui a vraisemblablement été transformé à plusieurs reprises et le modèle 3 avec roues à rayons en bois1. Le 29 janvier 1886, il dépose le brevet DRP-37435.

Le 5 août 1888, son épouse Bertha lassée de l'attitude frileuse de son mari qui ne veut pas présenter ses inventions et a largement hypothéqué sa dot, part à son insu au petit matin avec le prototype du Benz Patent Motorwagen (modèle 3) pour parcourir le premier trajet sur longue distance en automobile, soit les 104 kilomètres qui séparent Mannheim de Pforzheim2. Cette équipée (nécessité de changer les piles de recharge, difficulté d'approvisionnement de benzine chez les pharmaciens, eau pour refroidir les moteurs, voyage retracé dans la Bertha Benz Memorial Route) avec ses deux fils, à la vitesse remarquable pour l'époque, de 15 km/h incitera Carl à apporter divers perfectionnements au véhicule, en lui adjoignant notamment une vitesse supplémentaire pour gravir plus commodément les côtes3.

En 1890 il s'associe avec Friedrich von Fischer, qui se charge de l'administration interne, et avec Julius Ganss, responsable des ventes. Carl Benz, lui, se consacre au développement de la partie technique de l'affaire qui progresse sensiblement.

L'année 1893 voit la fabrication de la première voiture Benz à quatre roues, la Benz Victoria, suivie, l'année suivante, de la Benz Velo, qui devient le modèle de base des premiers camions et bus en 1895.

En 1896, la première Benz Kontra-Motor apparaît, avec un moteur à deux cylindres horizontaux opposés. Le premier camion Benz est fabriqué la même année. En 1898, des pneus en caoutchouc sont adoptés pour la Benz Confortable. En 1899, la production sera de 572 voitures et Benz devient l'un des plus importants fabricants d'automobiles d'alors. L'année suivante, ce chiffre est dépassé, avec la fabrication de 603 véhicules.

La première voiture de course Benz apparaît en 1899 et sera à l'origine de nombreux succès.

En 1910, Carl Benz acquiert la « Süddeutsche Automobil-Fabrik » de Gaggenau. Le grand promoteur de l'automobile en Allemagne, le Prince Henri de Prusse, n'utilise alors que des « Benz ».

Le 25 novembre 1914, l'Université de Karlsruhe, où il a étudié, lui décerne le titre de Docteur honoris causa.

On peut toujours visiter sa maison à Ladenburg et y voir l'une des premières voitures

Fondation de Mercedes-Benz

En 1924, Carl Benz et Paul Daimler (fils et successeur de Gottlieb Daimler et propriétaire de la marque Mercedes cédée par Emil Jellinek-Mercedes) mettent leurs intérêts en commun. Les deux entreprises vont fusionner en 1926 et devenir la firme Mercedes-Benz.

Galerie

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18 novembre 2012 7 18 /11 /novembre /2012 10:55

Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc

Autoroutes et tunnel du Mont Blanc

Création 6 juin 1957
Fondateurs État (France)
Forme juridique Société Anonyme d'économie Mixte à Conseil d'administration
Siège social Drapeau de France Avenue de Suffren, 100 Paris XVe (France)
Direction Hugues Hourdin, Président – Philippe Redoulez,directeur général
Actionnaires État (France), collectivités territoriales, entreprises privées et salariés d’ATMB
Activité Concession et exploitation d’autoroutes, routes et tunnel
Filiales GEIE-TMB (Groupement européen d’intérêt économique du Tunnel du Mont Blanc)
Effectif 647 (396 pour ATMB, 251 pour le GEIE-TMB)
Site web atmb.com
Dette 301 millions d’euros
Chiffre d’affaires 162,7 millions d’euros
Résultat net 44,8 millions d’euros

 

 

 

Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) est la nouvelle raison sociale (depuis 1996) de la Société du Tunnel du Mont Blanc (STMB), société anonyme fondée en 1957 pour construire et exploiter le tunnel du Mont Blanc, conjointement avec une société italienne (SITMB), le tunnel étant transfrontalier.

La société assurant un service public, elle est détenue majoritairement (à 91,33 %) par l'État français et les collectivités territoriales.

L'État a confié à ATMB l'autoroute A40 (Autoroute Blanche), entre Genève et Le Fayet en Haute-Savoie, la route nationale 205 (Route Blanche), qui dessert la vallée de Chamonix, ainsi que le tunnel du Mont Blanc, qui relie Chamonix à Courmayeur en Italie.

Les conditions d'exploitation très spécifiques qui résultent d'un réseau routier situé au cœur d'un des massifs les plus hauts d'Europe, culminant à 1200 mètres d'altitude, expliquent un ratio d'effectifs au km très élevé. Au total, 251 agents sont chargés des 11,6 km du Tunnel du Mont Blanc et 396 collaborateurs gèrent les 130 km de l’Autoroute et de la Route Blanche.

Suite à l’incendie du tunnel du Mont Blanc en 1999, ATMB et SITMB ont réalisé plus de 2 ans de travaux et investi 380 millions d’euros pour construire un tunnel totalement rénové, rouvert en 2002 au public. Pour assurer une sécurité unitaire du Tunnel du Mont Blanc, son exploitation a été confiée en 2002 à des équipes franco-italiennes qui agissent pour le compte des sociétés ATMB et SITMB. La gestion de la société, faisant objet de controverse dans les années 90, a entretemps été intégralement revue1.

Bénéficiant d'une situation de monopole, la société ATMB est très rentable mais son fonctionnement présente plusieurs enjeux stratégiques compte tenu du rôle de son réseau dans les échanges commerciaux entre la France et l'Italie et dans la desserte des communes locales qui bénéficient d'un réseau secondaire et de transports en commun sous-dimensionné.

En 2011 ATMB a mis en service au Tunnel du Mont Blanc un filtre à particules pour améliorer la qualité de l’air dans la vallée de Chamonix. Ce dispositif, qui filtre 90 % des particules fines, est une première en France pour un ouvrage routier souterrain2.





Actionnariat3

  • État français : 67,29 %
  • Départements de l'Ain et de la Haute-Savoie : 18,62 %
  • Canton et ville de Genève : 4,76 %
  • Compagnies d'assurances françaises : 5,42 %
  • Établissements financiers français et suisses : 2,39 %
  • Personnel ATMB : 1,04 %
  • Autres : 0,49 %
Le réseau ATMB (2011).

Présidents

Historique

  • 1957 : la Société du Tunnel du Mont Blanc (STMB) et son homologue italienne SITMB sont créées pour construire le Tunnel du Mont Blanc.
  • 1965 : le Tunnel du Mont Blanc est inauguré par les présidents Charles de Gaulle et Giuseppe Saragat et ouvert au public.
  • 1968 : le gouvernement français confie à STMB la construction de l’Autoroute Blanche, section de l’A40.
  • 1973 : ouverture du premier tronçon de l’Autoroute Blanche entre Vallard et Bonneville (Haute-Savoie).
  • 1991 : l’A401 est mise en service : c’est le dernier tronçon de l’Autoroute Blanche. Désormais longue de 110 kilomètres, elle relie Châtillon-en-Michaille au Fayet et comporte deux ramifications vers la Suisse.
  • 1996 : la STMB devient Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB).
  • 1999 : le 24 mars, un incendie d’une ampleur sans précédent se déclare dans le Tunnel du Mont Blanc. Un monument est érigé sur la route d’accès au tunnel en mémoire des 39 victimes.
  • 2000 : les travaux de construction d’un nouveau tunnel débutent en avril. Un Groupement Européen d’Intérêt Economique franco-italien est créé pour gérer de manière unitaire le futur Tunnel du Mont Blanc.
  • 2001 : à l’issue de 6 mois de travaux de génie civil, la pose des équipements est lancée. Ils subiront 4 000 tests jusqu’en janvier 2002.
  • 2002 : le Tunnel du Mont Blanc est remis en service aux véhicules légers puis aux poids lourds.
  • 2009 : après Passy en 2008, les demi-échangeurs de Sallanches et Passy sont inaugurés pour répondre aux attentes des collectivités.
  • 2010 : l’État confie les 20 km de la Route Blanche (RN 1205) à ATMB. Cette route de montagne conserve son statut de route express sans péage. ATMB investira plus de 30 millions d’euros d’ici 2014 pour la sécurité de cet axe4.

 

 

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18 novembre 2012 7 18 /11 /novembre /2012 10:51

Arrosage automatique

Exemple d'asperseur (sprinkler pour les anglophones) surélevé

 

 

 

 

La notion d'arrosage automatique désigne les systèmes permettant de fournir de l'eau à des plantes en routine durant un certain temps sans intervention humaine, plutôt par aspersion, mais il peut s'agir de système de type "goutte-à-goutte". Ce sont la temporisation et le mouvements des jets qui sont automatisés, et parfois la pression.

Ces système d'arrosage peuvent être piloté localement ou à distance et de manière plus ou moins automatisée ; une énergie hydraulique et/ou électrique est au moins nécessaire pour cette automatisation.





Usages

L'arrosage automatique est utilisé par un nombre varié d'acteurs :

  • agriculteurs,
  • semenciers,
  • pépiniéristes,
  • jardiniers (professionnels ou amateurs),
  • gestionnaires de terrains de sport,
  • gestionnaires d'espaces verts
  • gestionnaire d'espaces verts de zone d'activité
  • green-keepers (Intendant responsable de l'entretien d'un terrain de golf)
  • horticulteurs
  • après les grandes tempêtes, on utilise parfois des asperseurs pour maintenir le bois mouillé, afin de le stocker pour éviter des méventes ou chutes brutales des cours.
  • on utilise parfois également des asperseurs dans certaines zones de travaux afin de fixer la poussière au sol. De la même façon mais avec un but différent, on utilise des asperseurs dans les carrières à chevaux pour le confort de ceux ci.

Hormis pour les particuliers, de manière générale, il est plutôt réservé aux grands espaces, et notamment à l'irrigation de champs, de zones enherbées, fleuries ou vastes pelouses, mais on l'utilise aussi pour des espaces verts difficilement ou dangereusement accessibles à une intervention humaine (rond-point par exemple).

Typologies

On distingue 2 types d'arrosage automatique : en surface ou enterré; les deux systèmes peuvent être combinés.

Pour les systèmes agricoles, tant en surface qu'en goutte-à-goutte, les pompes sont beaucoup plus puissantes, et pour des raisons d'économie et d'accessibilité à la ressource, les prises d'eau se font souvent dans des cours d'eau ou bassins de rétention d'eau. Des systèmes de crépines et filtres empêchent le bouchage du sprinkler. À noter que le nettoyage du filtre (technique du "contre-lavage") peut lui aussi, dans certains cas, être automatisé, que ce soit de façon autonome, ou dans le cadre du cycle d'arrosage.

Avantages et inconvénients

Avantages

  • Une fois le système en place, tant que l'eau ne manque pas, et que la pression est suffisante dans le tuyau, l'arroseur fonctionne presque sans entretien, la pression de l'eau alimente le système oscillatoire ou de rotation.
  • Meilleur rendement des cultures.
  • Réduction de l'intervention humaine (coûts, fatigue, disponibilité, inaccessibilité du lieu, dangerosité du lieu)
  • Équilibre des répartitions d'eau sur une surface.

Inconvénients

  • Coûts élevés ; bien que ceci soit très relatif en agricole lorsqu'on inclus la rentabilité globale d'une exploitation qui ne repose que sur les rendements de ses cultures.
  • Besoin de main d’œuvre pour le montage de certains grands systèmes agricoles.
  • Hormis pour le goutte à goutte, quand il fait chaud ou qu'il y a du vent, une part significative de l'eau sera évaporée, ou non utilisée par les plantes (perdue avec le ruissellement ou par percolation dans le sol loin des racines), ce qui contribue au gaspillage et parfois à la pollution (par les nitrates et pesticides surtout) de la ressource en eau
  • Bien que cela soit techniquement possible, les systèmes de pompes ne sont généralement pas asservies à un système de contrôle régulant le débit selon les vrais besoins de la plante, ou selon le contexte thermohygrométrique.
  • L'adaptation aux zones de pentes ou aux sols dont la perméabilité varie (ex : bordure de gazon) est parfois difficile.

Galerie photos

 

 

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21 juin 2012 4 21 /06 /juin /2012 13:39

Arkansas Ordnance Plant

 

 



Localisation sur la carte des États-Unis
Jaksonville
Voir l’image vierge
Localisation sur la carte des États-Unis : Jaksonville.

 

 

 

 

L’Arkansas Ordnance Plant (AOP) est une importante usine de munitions, située près de Jacksonville, dans l'Arkansas (États-Unis). Propriété du département de la Guerre des États-Unis, ce site fut exploité par la firme Ford, Bacon & Davis pendant la Seconde Guerre mondiale pour produire des amorces et des détonateurs.

Chronologie

  • 1941 : Le 4 juin, le War Department annonce la construction de l'usine.
  • 1942 : Le 4 mars, démarrage de la production.
  • 1945 : En août, arrêt de la production.
  • 1946 : Début de la vente de diverses parties et bâtiments du site.




Contexte

Durant la Seconde Guerre mondiale, l'Arkansas accueillit six usines de munitions :

  • Arkansas Ordnance Plant, près de Jacksonville ;
  • Maumelle Ordnance Works, près de Marche ;
  • Ozark Ordnance Works, près de El Dorado ;
  • Pine Bluff Arsenal, à Pine Bluff ;
  • Schumaker Naval Ammunition Depot, près de Camden ;
  • Southwestern Proving Ground, à Hope.

Ces sites avaient plusieurs fonctions : fabrication de détonateurs, d’amorces et de bombes ; tests des munitions ; chargement, tests et entrepôt de roquettes ; fabrication d’agents chimiques nécessaires pour la fabrication des bombes et des explosifs. Quatre des sites étaient du type GOCO, ou government-owned, contractor-operated, c’est-à-dire qu’ils étaient la propriété de l’État fédéral, mais leur exploitation était confiée par contrat à une entreprise privée.

Les milieux dirigeants, tant politiques qu'économiques, de l’Arkansas firent de fortes pressions pour obtenir l’implantation de ces usines dans leur État, soulignant que l’Arkansas disposait d'abondantes ressources en gaz naturel et charbon et offrait une position stratégique, loin des côtes, où des attaques ennemies étaient toujours possibles, et loin des grands centres urbains. Mais la main-d’œuvre nécessaire était disponible.

Histoire

C’est le 4 juin 1941 que le Département de la Guerre des États-Unis annonça au gouverneur de l’Arkansas la construction prochaine d’une usine de détonateurs et d’amorces d’un coût de 33 millions de dollars, près de la ville de Jacksonville, à 15 km au nord-est de Little Rock. La firme Ford, Bacon & Davis, de New York, fut chargée de la conception, de la construction ainsi que de l’exploitation de l’usine. Elle devait également former le personnel d’encadrement technique. L'AOP fut l’une des premières usines dont la construction était financée par le gouvernement fédéral des États-Unis et l’exploitation confiée à une entreprise privée.

Après un levé topographique du site, l’État fédéral en prit possession au moyen d’expropriation pour cause d’utilité publique. Les habitants durent ensuite rapidement évacuer les lieux. Le site fut entièrement clôturé et gardé par des patrouilles armées, la sécurité étant très rigoureuse. L’Arkansas Ordnance Plant formait presque une communauté autonome. Des réseaux d’adduction d’eau et des égouts, des routes et des voies ferrées furent construits sur le site et reliés aux infrastructures extérieures. L’usine possédait son propre hôpital, son service de lutte contre les incendies, son service d’entretien, des cafétérias et des équipements pour les loisirs du personnel.

Le site de l’AOP comportait plusieurs groupes de bâtiments et plusieurs chaînes d’assemblage qui fabriquaient des mèches, des charges propulsives, des détonateurs et des amorces. La première chaîne d’assemblage entra en service le 4 mars 1942 et en juin de la même année, les autres chaînes entraient en service. Entre mars 1942 et août 1945, l’Arkansas Ordnance Plant fabriqua :

  • 1 062 336 263 détonateurs et relais ;
  • 106 697 860 amorces ;
  • 328 948 476 éléments de percussion ;
  • 175 856 066 mèches ;
  • 5 810 315 charges propulsives.

Personnel

La mobilisation des hommes jeunes dans les forces armées contraignit l’AOP à se tourner vers une main-d’œuvre qui n’avait jamais travaillé ou avait seulement occupé des emplois très mal payés : des handicapés, des femmes au foyer, des jeunes gens et des adultes plus âgés, des Afro-Américains. Les besoins de main-d’œuvre étaient tels que des garçons et des filles de 14 ou 15 ans, qui avaient menti sur leur âge, furent parfois embauchés sans aucune vérification.

La grande majorité des travailleurs de la production étaient des femmes, les women ordnance workers, surnommées WOW. En août 1943, les femmes représentaient ainsi 75 pour cent des 12 686 travailleurs de l’AOP. Le quart du personnel était constitué d’Afro-Américains, dont quelques-uns étaient surveillants. Si les travailleurs noirs étaient encouragés à postuler à un emploi, ils travaillaient ensuite dans des ateliers qui leur étaient réservés, la ségrégation raciale étant encore la règle sur les lieux de travail de l’Arkansas à l’époque.

Le nombre total de personnes occupées à l’Arkansas Ordnance Plant s’éleva rapidement. Huit mois après le début de la production, le 22 novembre 1942, l’effectif culmina à 14 092 travailleurs. Il dépassait encore 12 800 à la fin de 1944. En août 1945, au moment de la défaite japonaise, il s’élevait à 7 000 personnes. Six mois plus tard, l’AOP était complètement fermée.

Un des principaux problèmes rencontrés par le personnel de l’Arkansas Ordnance Plant était le logement. L’usine avait embauché en priorité des travailleurs locaux, mais une partie du personnel se recrutait dans un rayon d’une centaine de kilomètres et parfois au-delà. Un ensemble de 375 maisons préfabriquées permit de loger 500 familles dès 1942. Certains travailleurs furent hébergés dans des caravanes ou des dortoirs de l’AOP. D'autres durent se contenter d'une tente ou de leur voiture. Au début, le manque de logements fut un réel problème. En revanche, le personnel de direction ainsi que les familles des militaires bénéficièrent de logements construits spécialement.

La suite

En 1946, l’État fédéral mit le site en vente. Plusieurs bâtiments furent loués à des entreprises tandis que certaines parcelles étaient revendues à leur ancien propriétaire. La base aérienne de Little Rock (Little Rock Air Force Base) occupa une partie du site de l’AOP dans les années 1950.

En 2004, un ancien bâtiment de l’usine fut converti en un musée d’histoire militaire, le Jacksonville Museum of Military History, dont une section est consacrée à l’Arkansas Ordnance Plant.

Sources

 

 

 

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21 juin 2012 4 21 /06 /juin /2012 13:32

Ariane's Cup

 

 

 

L'Ariane's Cup est une manifestation nautique dont l'organisation tourne entre divers industriels du programme ou par Oscar. Elle réunit une centaine de voiliers, loués sur place, embarquant près d'un millier d'équipiers.

Elle fait partie de diverses manifestations sportives organisées annuellement au profit des membres du personnel des entreprises du programme Ariane.

La 32e Arianes's Cup a été organisée du 29 septembre au 2 octobre 2011 à Cannes par Thales Alenia Space1.

 

Ariane's Cup
Logo-Ariane's Cup 2009.jpg
Type : Course en équipage
Lieu : Cannes
Parcours : Ile de Riou
Bateaux : loués sur place
Création : 1979
Organisateur : Arianespace
Proch. édition : 29 septembre au 2 octobre 2011
Voilier aerospatiale/Cannes lors de l'Ariane's Cup 1985 à Saint-Raphaël



Oscar

Oscar est l'association2 mise en place pour l'organisation de la manifestation.

Les Ariane's Cup

Les Ariane's Cup
Date Lieu Organisateur Vainqueur
1 1979 La Trinité-sur-Mer, France SEP (F) Matra (F)
2 1981 Granville Aerospatiale SEP
3 1982 Le Crouesty CNES - Arianespace FN Herstal (B)
4 1983 Pornichet FN Herstal SEP
5 1984 Concarneau SEP SEP
6 1985 Saint-Raphaël (Var) Arianespace Matra (F)
7 1986 Marstrand Saab Space Matra (F)
8 1987 Saint-Malo Oscar Matra (F)
9 1988 Saint-Malo Oscar Matra (F)
10 1989 Hyères Matra (F) CNES (F)
11 1990 Kiel MBB Erno CNES (F)
12 1991 Saint-Malo Oscar Matra (F)
13 1992 Stockholm ABB Hafo CRI (DK)
14 1993 La Trinité-sur-Mer CNES Dassault (F)
15 1994 Athènes Oscar MMS (UK)
16 1995 La Rochelle Aerospatiale Dassault (F)
17 1996 Pointe à Pitre Arianespace Dornier (G)
18 1997 Saint-Malo Oscar MMS (UK)
19 1998 Baléares Intespace Aerospatiale (F)
20 1999 Grenadines Oscar CNES (F)
21 2000 Bandol CNES Form Tech (D)
22 2001 Le Crouesty ESA EADS HQ (F)
23 2002 Heiligenhafen Astrium EADS HQ (F)
24 2003 Lavrio Oscar MESSER - DLR (D)
25 2004 Le Crouesty Oscar Form Tech (D)
26 2005 La Martinique Oscar Telespazio (It)
27 2006 Formia Telespazio (It) Astrium Ltd (UK)
28 2007 Portsmouth3 Astrium UK EADS Les Mureaux (Fr)
29 2008 Lorient4 EADS Astrium (Fr) CLS (Fr)
30 2009 Marseille5 Arianespace/Oscar (Fr) Bauhaus Luftfahrt (D)
31 2010 Le Tour de la Martinique II6 Oscar DGA CELAR
32 2011 Cannes7 Thales Alenia Space (Fr) Astrium Saint Médard en Jalles8

 

 

 

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21 juin 2012 4 21 /06 /juin /2012 13:29

Joseph Aspdin

 

 

 



Joseph Aspdin (décembre ?1778 - 20 mars 1855 à Wakefield) était un inventeur anglais.

 

 

 

Le brevet déposé par Joseph Aspdin en 1824 (1re page).
Le brevet déposé par Joseph Aspdin en 1824 (2e page).

Biographie

Il était, à l'origine, un briquetier de Leeds.

En 1824, il dépose le brevet d'un ciment, en réalité un ciment prompt naturel, alors appelé chaux éminemment hydraulique en France, qu'il appelle "ciment Portland". Le nom de Portland avait été choisi pour bénéficier de la réputation qu'avait la pierre de Portland, dont les carrières sont pourtant situées à plusieurs centaines de kilomètres de Leeds1.

Joseph Aspdin dira qu'il avait découvert le principe du ciment Portland dès 1811 pour lui donner une antériorité par rapport aux travaux de Louis Vicat, parus en 1818.

N'ayant pas de connaissances en chimie, les termes du brevet décrivant le procédé de fabrication du ciment sont assez vagues, ce qui fait douter que Aspdin avait une bonne compréhension de ce qu'il avait découvert. Et, les recherches sur les chaux hydrauliques et ciments naturels (appelés roman cement en Angleterre) datent de la fin du XVIIIe siècle.

C'est son fils, William Aspdin (en:William_Aspdin), qui va développer la fabrication du ciment Portland à Rotherithe (alors un faubourg industriel de Londres) à partir de 1838. William Aspdin va proposer à Marc Isambart Brunel d'utiliser le ciment Portland pour boucher les venues d'eau du premier tunnel sous la Tamise (en:Thames foot tunnel) (1825 - 1843), pendant le terrassement à l'abri d'un bouclier, et en assurer l'étanchéité. Ce sera la première utilisation importante du ciment Portland pour un ouvrage de génie civil : mais il s'agit probablement de ciment prompt naturel (les procédés de cuisson à haute température, 1450 °C, des ciments artificiels lents ou portlands ayant été découverts en 1840 et 1850).

 

 

 

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21 juin 2012 4 21 /06 /juin /2012 13:26

Arbre des causes


 

 

Un arbre des causes (arbre des faits) est un schéma utilisé dans le domaine des risques professionnels pour mieux identifier a posteriori tous les faits nécessaires ayant abouti à un évènement indésirable (accident du travail, mais aussi défaillance d'un processus, etc.). Il s'agit donc surtout d'établir un diagramme de causes et effets.

Il existe deux méthodologies en matière d'analyse des risques:

  1. une démarche a priori (démarche à visée ergonomique : l'incident ou l'accident n'a pas encore eu lieu: on évalue le rapport entre le travail prescrit et le travail réel afin d'en tirer les conséquences pour améliorer la situation de travail, ou encore dans le cas d'un processus: l'analyse des modes de défaillance de leurs effets et de leur criticité (AMDEC),
  2. une démarche a posteriori (arbre des causes, analyse des causes profondes, PRISMA, RCA, SIRE,… : l'incident ou l'accident ayant eu lieu, on en recherche les liens de causalité explicites et/ou implicites).

Ces deux démarches sont complémentaires. Cet article s'intéresse à la méthode de l'arbre des causes.

La méthode de l'arbre des causes est -notamment- utilisée dans les entreprises pour déterminer de la manière la plus exhaustive possible les causes d'un accident ou d'un incident, pour en établir les liens de causalité en vue de remédier aux conditions nécessaires à l'accident (modèle de Reason).





La métaphore de l'arbre des causes

Parce qu'il n'existe pas d'accident à cause unique, les causes d'un accident sont souvent aussi nombreuses que les branches d'un arbre.

On peut aussi voir l'arbre des causes comme la métaphore d'un arbre généalogique : l'arbre des causes présente graphiquement la genèse de l'accident au travers de la relation qu'il établit entre les causes critiques, parentes, grands-parents,…

L'arbre des causes est une méthodologie élaborée dans les années 1970 par l'INRS. Axée sur les faits, elle permet d'établir la filiation des causes à leurs effets.

L'organisation de l'arbre des causes

Qui y participe ?

Les acteurs importants de la prévention des risques dans l'entreprise sont collectivement invités :

  • le responsable sécurité / le conseiller ou assistant de prévention,
  • le CHSCT, ou délégué du personnel à défaut,
  • le responsable hiérarchique de l'accidenté,
  • toute personne pouvant apporter des éléments de réponse : accidenté lui-même, les témoins, les experts ou spécialistes, etc.
  • un garant de la méthode dite de "l'arbre des causes".

Les règles de base

Un arbre des causes vise d'abord à comprendre un accident, que celui-ci soit un accident du travail ou non. Cette démarche ne consiste pas à « juger », ni à « trouver un coupable » mais à identifier toutes les causes de l'évènement. Il faut ensuite identifier les facteurs ayant généré l'évènement, qu'ils soient d'ordre technique, organisationnel ou humain.

En aucun cas les attaques personnelles n'ont place dans une telle enquête.

Le matériel nécessaire

Un grand paper-board, des feutres, du ruban adhésif… et des murs pour afficher les pages au fur à mesure du noircissement. Idéalement, disposer de feuilles de papier de couleur sur lesquelles on peut noter les faits (voir après).

La réalisation

Le recueil des faits

La première étape consiste à recueillir les faits. Les faits sont les différents éléments connus qui ont trait de près ou de loin à l'accident. Les faits retenus doivent être concrets, observables, concis et le plus précis possible. Le recueil des faits doit se faire le plus rapidement possible après l'évènement: sur le lieu même de l'accident afin que les éléments techniques ou matériels ayant contribué à l'accident ne soient pas corrigés, enlevés ou déplacés.

Différentes méthodes peuvent être utilisées pour que ce recueil soit aussi exhaustif que possible :

Pour être pédagogique, ce recueil est très visuel :

  • distinguer les groupes de faits, par exemple avec une couleur différente pour chaque M des 5M,
  • distinguer chaque fait, par exemple sur un post-it ou une feuille type A5.

Lors de la construction de l'arbre des causes, chaque fait retenu :

  • peut être:
    • Une action : "Tom se déplace à pied"
    • Un état : "Le sol est humide"
  • doit être:
    • Concret : "Tom ne portait pas de casque"
    • Précis : "Tom ne portait pas son casque"
    • Avéré / indiscutable,
    • Nécessaire à la réalisation de l'accident.
  • ne doit pas être:
    • Une opinion : "à mon avis", "selon moi",
    • Un jugement : "Il accomplit mal sa fonction"
    • Une interprétation / une hypothèse : "Je pense que Tom était en retard"

L'articulation des faits : la naissance de l'arbre

De manière conventionnelle, on construit l'arbre de droite à gauche afin que le sens de lecture (de gauche à droite) corresponde à la chronologie des faits.

À droite du tableau, on note l'accident (on peut coller le papier Accident du travail)

On détermine la ou les causes critiques (primaires) en se posant la question "Qu'a-t-il fallu pour qu'advienne l'accident ?".

Pour chaque cause trouvée on détermine les causes relatives (secondaires) en se posant les deux questions suivantes:

  • "Est-ce nécessaire que ce fait se produise pour que le fait suivant survienne ?" Cette étape permet de supprimer toutes les informations inutiles.
  • "Est-ce suffisant que ce fait se produise pour expliquer la survenue du fait suivant ?" Cette étape permet d'assurer l'exhaustivité des informations utiles.

On arrête de chercher les causes des causes dans les cas suivants:

  • l'action ou l'état est "normal", par exemple :

Il pleut → Le sol est humide. Le fait qu'il pleuve est un état normal dans une région tempérée, il est inutile d'en chercher les causes. Ou encore: L'agent d'entretien a nettoyé le sol → Le sol est humide L'entretien faisant partie de son travail, c'est une action normale, il est inutile d'en chercher les causes. Par contre : Le bidon d'eau est percé → Le sol est humide "percé" n'est pas l'état normal d'un bidon en utilisation, il convient d'en chercher la cause.

  • L'action ou l'état concerne la vie privée d'un agent.

Il a fait la fête la veille → il est fatigué → Il n'est pas concentré. Ce genre de suite de causes n'a pas lieu d'apparaitre dans l'arbre, d'autant plus qu'aucun plan d'action ne pourra être mis en place sur des sujets en dehors du champ de compétence de l'entreprise.

  • La cause n'est pas trouvée.

On peut marquer un point d'interrogation : ? → Le président a dissout l'assemblée

Évidemment, au fur et à mesure que l'accident est expliqué, on constate : - des ramifications de plus en plus longues, - un éloignement relatif du fait accidentel.

L'objectif est de trouver la ou plus souvent "les" causes premières (du nième niveau…).

Exemple d'arbre

M. X s'est coupé la main avec un couteau à la découpe des volailles.

Qu'a-t-il fallu pour que M. X se blesse ? (et est ce suffisant ?)

  • qu'il soit au poste de travail de découpe des volailles (Milieu)
  • qu'il dispose d'un couteau (Moyen)
  • que l'animal soit dur de l'os (Matière)
  • que cette découpe nécessite une intervention manuelle (Méthode + Main d'oeuvre)

Donc quatre branches partent de l'accident.

Prenons maintenant chaque branche et identifions les causes : Pour qu'il dispose d'un couteau qu'a-t-il fallu ?

  • que la machine à découper soit en panne (Machine)
  • qu'il y ait une commande urgente d'un client à préparer (Milieu)

Donc de la branche "couteau" partent deux nouvelles branches.

Posons nous maintenant la question : Pour que la machine soit en panne, qu'a-t-il fallu ?

  • que l'agent de maintenance soit appelé sur une autre intervention
  • que la machine ait été bloquée par une mauvaise manipulation d'un autre opérateur.

Etc, etc. (il est normal que certaines branches soient beaucoup plus fournies et beaucoup plus longues que d'autres)

Les conclusions de l'arbre des causes

Une fois les causes racines identifiées, on peut donc mettre en place les actions correctives pour éviter la réitération de l'accident.

Ainsi dans notre exemple, nous pourrons identifier :

  • améliorer la formation à la machine à découper
  • fournir des gants appropriés lors des opérations de découpe
  • améliorer la planification des commandes.

Voir aussi

Articles connexes

 

 

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