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17 juillet 2009 5 17 /07 /juillet /2009 15:29


Les derniers rescapés

  • Eva Hart (31 janvier 1905 - 14 février 1996) passagère de seconde classe Angleterre Angleterre.
  • Edith Eileen Brown (27 octobre 1896 - 20 janvier 1997) passagère de seconde classe Afrique du Sud Afrique du Sud.
  • Louise Laroche (2 juillet 1910 - 28 janvier 1998) passagère de seconde classe France France.
  • Eleonor Ileen Johnson (23 août 1910 - 7 mars 1998) passagère de troisième classe États-Unis États-Unis.
  • Michel Marcel Navratil (12 juin 1908 - 30 janvier 2001) passager de seconde classe France France.
  • Winnifred Quick (23 janvier 1904 - 6 juillet 2002) passagère de seconde classe Angleterre Angleterre.
  • Lillian Asplund (21 octobre 1906 - 6 mai 2006) passagère de troisième classe États-Unis États-Unis.
  • Barbara West (24 mai 1911 - 16 octobre 2007) passagère de seconde classe Angleterre Angleterre.
  • Millvina Dean (2 février 1912 - 31 mai 2009) passagère de troisième classe Angleterre Angleterre.



Millvina Dean en avril 1999

Millvina Dean
était, jusqu'à son décés le dimanche 31 mai 2009, la dernière survivante du drame mais elle était trop jeune lors du naufrage pour se rappeler quoi que ce soit. Barbara West est décédée le 16 octobre 2007 à l'âge de 96 ans, elle était également trop jeune lors de la catastrophe. Lillian Asplund était la dernière survivante ayant des souvenirs, elle décéda en 2006. Michel Marcel Navratil était le dernier homme survivant et aussi le dernier Français, il mourut en 2001. De plus, Bertha Watt et Ellen Natalia Shine, les onzième et douzième rescapées, sont décédées à seulement un jour d'intervalle le 4 et le 5 mars 1993 à respectivement 93 et 101 ans.

 

Les causes du naufrage et de son lourd bilan

 

Membres d'équipages du Titanic rescapés du naufrage

Causes identifiées à l'époque

 

Causes naturelles

Le 14 avril, durant la nuit de la collision, beaucoup de conditions étaient réunies pour augmenter le risque de naufrage. La météo était calme : il n'y avait que peu de vent et très peu de vagues. La présence de vent aurait formé une écume autour de l'iceberg, et l'aurait rendu plus visible pour les veilleurs de quart. De plus, la Lune était absente, rendant ainsi la nuit plus obscure. Malgré tous les avertissements d'icebergs, le commandant a décidé de ne pas ralentir la vitesse, le paquebot avançait à 22,5 nœuds soit 41,7 km/h. Le commandant emprunta pourtant une route plus au sud, prévue par la White Star Line pour éviter les icebergs. Mais cette année là, l'hiver avait été plus doux, et les icebergs étaient descendus plus au sud que les autres années.

 

La Commission américaine

Peu après le naufrage du Titanic, le gouvernement américain mit en place une commission d'enquête ayant pour but d'identifier les causes et les coupables de la catastrophe. Celle-ci débuta le 19 avril 1912 et pris fin le 25 mai 1912. Le sénateur du Michigan, William Alden Smith en prit la tête. La commission s'intéressa notamment au fait que les veilleurs ne disposaient pas de jumelles dans le nid-de-pie. Les veilleurs affirmèrent que s'ils avaient disposé de jumelles, ils auraient pu éviter l'iceberg à temps. En effet, l'iceberg a été vu à environ 500 mètres du navire, et il aurait fallu environ 800 mètres au navire pour s'arrêter avec les machines en arrière toute. Or, les jumelles auraient pu permettre de voir l'iceberg à une distance beaucoup plus élevée. Les veilleurs pensaient avoir oublié les jumelles à Southampton, mais il est maintenant connu qu'ils avaient en réalité oublié la clé permettant d'accéder aux jumelles. Pourtant de nombreux officiers du Titanic possédaient des jumelles, mais aucune ne fut prêtée aux veilleurs. La commission appela Bruce Ismay à témoigner, il fut accusé d'avoir fait des pressions sur le commandant pour accélérer la vitesse du Titanic. Cependant la commission ne trouva aucune preuve, et la responsabilité de Bruce Ismay ne put être engagée.

 


Bruce Ismay est interrogé par une commission sur le naufrage

La commission Mersey

Peu après la mise en place de la commission américaine, une commission similaire fut mise en place en Angleterre. Celle ci fut ouverte par le ministère du commerce britannique, elle commença le 2 mai 1912 et pris fin le 3 juillet 1912. Les débats furent menés par le magistrat Lord Mersey à Londres, dans une salle de réceptions prés du palais de Buckingham. Pendant 63 jours, la commission tint 36 séances qui étaient ouvertes au public, et 97 témoins ont été interrogé. La commission retint trois causes principales : la navire allait trop vite, la veille n'était pas assurée de façon appropriée, et l'évacuation des passagers dans les canots ne fut pas organisée de façon convenable. Cependant, contrairement à la commission américaine, la commission Mersey ne reprocha rien à Bruce Ismay, et n'adressa pas de blâme à Edward Smith. Le 30 juillet 1912, la commission établie un rapport, qui comprenait 24 recommandations concernant l'amélioration de la sécurité maritime.

 

Évacuation des passagers

D'autres causes expliquent le nombre important de victimes. Les canots de sauvetage du Titanic avaient une capacité de 1 178 personnes, or il n'y eut que 711 rescapés, soit une différence de 467 personnes. Durant la commission d'enquête, le 2e officier du Titanic, Charles Lightoller, qui était chargé de la moitié des canots, déclara qu'il n'était pas au courant des tests fait sur les chaloupes. Il pensait que les canots ne pouvaient pas être chargés à leur pleine capacité sans que les cordes se cassent, ou que les canots se brisent. L'officier ne remplit totalement aucun des 10 canots dont il avait la charge. Et, sur les 20 canots du navire, seuls 4 ont été chargés à plus de 70 % de leur capacité. Les premiers canots mis à la mer étaient pratiquement vides parce que les passagers refusaient d'embarquer dans un canot, ne croyant pas à la réalité du naufrage, et ayant peur d'être précipité à la mer alors que le Titanic ne donnait aucun signe de naufrage, et qu'il n'y avait aucun signe de panique. De plus, l'équipage fit croire aux passagers qu'il s'agissait d'un simple exercice, et l'orchestre joua des musiques entrainantes pour éviter ainsi toute panique. De nombreux passagers ont donc préférés rester à l'intérieur du navire, ne voyant aucune raison d'avoir peur. Le chargement des canots débuta à 00 h 25, et les passagers ont tous pris conscience du naufrage aux alentours de 01 h 15, du fait de la gîte de plus en plus importante du navire. Ce qui signifie que l'évacuation fut lente durant 50 minutes.

 

Nouvelles causes apparues

 

La manœuvre d'évitement

Le soir de la collision, au moment où Frederick Fleet alerta la passerelle de la présence d'un iceberg droit devant, le 1er officier William Murdoch fit virer le navire à tribord et mit les machines en arrière toute. Cependant il apparait aujourd'hui que l'officier n'ait pas pris la meilleure décision. Le fait de mettre les machines en arrière toute ralentit le navire et le fit tourner moins vite. Le Titanic aurait donc eu plus de chances d'éviter l'iceberg avec les machines en avant toute. Il est aussi démontré que si le Titanic n'avait pas tourné et avait heurté l'iceberg de plein fouet, il aurait pu se maintenir à flot car il n'y aurait eu qu'un seul compartiment étanche inondé.

 


L'iceberg ne fit pas directement de trous dans la coque du Titanic, mais l'onde de choc fit tomber les rivets et ouvrit une voie d'eau

La découverte de l'épave

Tout au long du XXe siècle, de nombreux projets d'expéditions pour retrouver l'épave engloutie virent le jour sans succès. L'épave fut finalement localisée le 1er septembre 1985 à 1 h 05 par une expédition franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel de l'IFREMER et le Dr Robert Ballard de la Woods Hole Oceanographic Institution. Elle fut trouvée à une profondeur de 3 821 m, à 41°43′55″N 49°56′45″O / 41.73194, -49.94583, à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. Le première découverte importante concernant l'épave, fut que celle ci était brisée en deux parties. Jusqu'ici, le scénario retenu était que le navire avait coulé sans se casser. En effet la majorité des témoignages affirmèrent que le navire avait coulé en un seul morceau.

Depuis le naufrage du Titanic et jusqu'en 1996, le scénario retenu sur le début du naufrage était que l'iceberg avait découpé une balafre longue de 90 mètres dans la coque. Mais la découvert de l'épave le 1er septembre 1985, et les examens de la coque du bateau fait par Robert Ballard en 1996 par un sonar, remirent en cause ce scénario. En effet il fut découvert que les tôles étaient déformées et disloquées, mais non fendues. En réalité, l'iceberg ne fit pas de trou dans la coque, mais le choc fit tomber les rivets et ouvrit ainsi une voie d'eau. Cette découverte montre donc un défaut dans la conception du Titanic : les rivets étaient trop fragiles.

Une étude plus récente menée par deux chercheurs américains s'appuyant sur des analyses scientifiques de pièces extraites de l'épave et sur l'examen des archives des chantiers navals Harland & Wolff conservées à Belfast, a une nouvelle fois mis en cause la qualité des rivets utilisés pour fixer les plaques d'acier de la coque à l'avant du navire. En effet, ceux-ci étaient en fer et non pas en acier comme dans la partie centrale, en raison de l'impossibilité des fournisseurs à suivre les rythmes et les quantités imposés par le constructeur. La résistance moindre de ces rivets en fer explique que de nombreuses tôles se soient disjointes au contact de l'iceberg. Les auteurs de l'étude supposent que des rivets en acier, plus résistants, auraient peut-être, sinon sauvé le navire, du moins accordé un délai suffisant pour permettre aux secours d'arriver à temps.

 


La proue de l'épave du Titanic

Les conséquences du naufrage

 

Conséquences sur les mesures de sécurité

 

Les messages de détresse

L'une des principales choses à laquelle s'intéressa la commission américaine sur le naufrage fut la non-intervention du Californian. La commission déclara que le Californian se trouvait à moins de 31 kilomètres et que le navire aurait pu se porter au secours du Titanic. Deux raisons expliquent la non-réaction du Californian, d'abord l'opérateur radio dormait et ne pouvait donc pas entendre les messages de détresse envoyés par le Titanic. Ensuite, les fusées blanches lancées par le Titanic furent mal interprétées par les marins du Californian qui pensaient que les fusées de détresse devaient être rouges. La commission émit alors comme recommandation que la télégraphie sans fil devrait être assurée 24 heures sur 24, même sur les bâtiments plus petits. Ceci était impossible pour le Californian puisqu'il n'y avait à bord qu'un seul opérateur radio et que donc celui-ci ne pouvait pas assurer la radio 24 heures sur 24 contrairement au Titanic où les deux opérateurs radio se relayaient. Concernant la couleur des fusées de détresse, celle ci devait déjà être blanche car plus visible dans la nuit. Aujourd'hui, il apparait que le Californian et son commandant servirent de bouc émissaire, en effet il est désormais prouvé que le Californian se trouvait trop loin du Titanic pour sauver les passagers.

 

Les canots de sauvetage

La White Star Line, compagnie maritime propriétaire du Titanic était en conformité avec la réglementation britannique, établie par le Board of Trade (ministère britannique du Commerce) concernant le nombre de canots à bord, et allait même au delà de cette réglementation. Les dirigeants de la White Star Line se servirent de cet argument pour se défendre de négligences concernant les moyens de sécurité à bord du Titanic. Le nombre minimum de canots de sauvetage était basé, non sur le nombre de passagers mais sur le tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se contenter de seize canots de sauvetage, or il en avait vingt. Cette réglementation, qui datait de 1894, n'était plus adaptée à la taille des navires de l'époque. En effet, la réglementation britannique exigeait que la capacité totale des canots soit d'au moins 962 personnes pour tous les navires de plus de 10 000 tonnes alors que le Titanic avait un tonnage de plus de 52 000 tonnes.

« La circonstance dominante (...) est le fait que l'on ait omis durant tant d'années de réviser les règlements de 1894 (...). Le tonnage brut d'un vaisseau n'est pas à mon avis une base satisfaisante pour le calcul du nombre de bateaux de sauvetage. »
    — Lord Mersey, 1912

La commission américaine et la commission Mersey demandèrent alors que tous les navires disposent d'assez des canots de sauvetage pour tous les occupants. La commission Mersey déclara également que la manœuvre des canots de sauvetage ne fut pas convenablement organisée, et recommanda un meilleur entrainement des matelots. Aujourd'hui, les paquebots modernes doivent avoir des engins de sauvetage d'une capacité de 25 % supérieure au nombre de personnes pouvant embarquer.

 


Désormais, tous les paquebots disposent de suffisamment d'embarcations de sauvetage

Les icebergs

Après le naufrage du Titanic, une patrouille internationale des glaces fut créée le 20 janvier 1914. Celle ci est placée sous l'autorité des Garde-Côtes des États-Unis. Cette patrouille a pour but de surveiller le déplacement des icebergs dans l'Atlantique nord-ouest. Les icebergs sont alors localisés, permettant ainsi d'assurer la sécurité des bateaux circulant dans cette zone. Cette patrouille a permis de sécuriser toute cette région. Ainsi, depuis 1912 et le naufrage du Titanic, aucune catastrophe maritime impliquant un iceberg ne se produisit plus.

 

Conséquences sur la conception des navires 

 

Mise en travaux de l'Olympic

Le 24 avril 1912, l'équipage de l’Olympic refusa d'appareiller de Southampton, et les chauffeurs se mirent en grève. Ce devait être le premier voyage de l’Olympic depuis le naufrage du Titanic qui eut lieu neuf jours plus tôt. Comme l’Olympic était le frère jumeau du Titanic, les deux navires étaient en tous points semblables, et avaient donc les mêmes faiblesses au niveau de leur sécurité. Les grévistes réclamaient davantage de canots de sauvetage. De plus les réservations des passagers sur l’Olympic chutèrent fortement, ce qui poussa la White Star Line à mettre le navire en travaux. Trois grandes transformations furent alors apportées au navire. D'abord 48 canots de sauvetage furent rajoutés, passant donc à 68 canots au total. Ensuite, cinq des seize compartiments étanches du navire furent rehaussés jusqu'au niveau de pont B, alors qu'ils s'élevaient jusque là au pont E, soit une différence de trois étages. Le navire pouvait alors résister à des avaries bien plus importantes. Enfin, la hauteur du double fond fut augmentée, rendant la coque du paquebot plus résistante. Le paquebot fut immobilisé pendant six mois, le temps que les travaux soit terminés.

 

L’Olympic

Recommandations de la commission Mersey


Les cinq premières recommandations concernaient la conception des navires : par exemples les cloisons étanches devraient être relevées, et les navires devraient avoir un double fond jusqu'à la ligne de flottaison.

Source Wikipédia

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