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CHOMOLANGMA

Réflexions sur le sens de la vie. Diversités culturelles et médiatiques.

Voilier.

Publié le 24 Septembre 2013 par CHOMOLANGMA dans TECHNOLOGIES-Communication - transports

Voilier

 

 

 

 



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Goélette américaine Californian, réplique de 1984 du cotre C. W. Lawrence de 1847.

 

 

 

 

 

Un voilier est un bateau à voiles (pièces de tissu), propulsé par la force du vent.

Historiquement, le voilier a été le premier moyen de transport à moyenne et longue distance. Les voiliers transportaient les marchandises, les passagers, le courrier. Ils étaient utilisés pour la pêche en mer, les activités militaires et les batailles navales.

À partir de la Révolution industrielle du XIXe siècle, la propulsion à voile disparait progressivement pour le transport utilitaire, remplacée par les bateaux à vapeur puis les bateaux à moteurs. Aujourd'hui, les voiliers de transport utilitaire ou de pêche ne subsistent que dans les pays les moins développés industriellement.

Les voiliers restent utilisés à des fins récréatives : la voile sportive et la navigation de plaisance.

 

Caractéristiques

Les voiliers possèdent tous certaines caractéristiques communes : une ou plusieurs coques, un gréement constitué d'au moins un mât qui porte la ou les voiles servant à la propulsion.

Articles connexes : Histoire des bateaux et Voile (navire).

Historique

Antiquité

À travers l'histoire, la navigation à voile a été l'instrument du développement des civilisations, apportant à l'humanité une meilleure mobilité que le déplacement terrestre, pour le commerce, le transport, la guerre et pour les possibilités de pêche.

Pirogues océaniennes

 


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Représentation d'une pirogue à balancier des îles Viti, vers 1858.

 

 

 

 

Le peuplement de l'Océanie, particulièrement de l'Océanie éloignée (Micronésie, Mélanésie, Polynésie) qui débute entre 6000 et 3500 avant notre ère, s'est vraisemblablement fait par des déplacements à la voile, pour les longues traversées de centaines ou milliers de kilomètres en pleine mer. Aucune trace ou récit ne permet de connaitre ces voiliers antiques. Il demeure la connaissance des embarcations du XVIIIe siècle découvertes à l'arrivée des premiers voyageurs occidentaux1  :

La pirogue à simple coque est peu adaptée à la haute mer. En effet, l'absence de quille profonde la rend très instable en cas de vague ou de vents de travers, qui risquent de la faire chavirer. Toujours utilisée, elles sert essentiellement à la pêche en rivière, dans le lagon ou juste au-delà.

La pirogue à double coque (catamaran) et la pirogue à simple coque à balancier (prao) : ces bateaux permettent de remplacer la quille absente, et d'éviter ainsi le chavirement des pirogues par grosse mer ou vent de travers. Les praos sont cependant relativement fragiles, et ne semblent pas avoir été utilisés pour la navigation au grand large. Ce sont, semble-t-il, les grands catamarans, formés de deux grandes pirogues solidaires, qui ont été le moyen de navigation hauturier dominant des Austronésiens aux périodes historiques.
Au XVIIIe, les catamarans hauturiers polynésiens étaient gréés avec une ou deux voiles (feuilles de pandanus tressées), partiellement pontés (planches ou rondins) et comportaient une cabine. Les techniques de charpenterie étaient complexes : essences spécifique selon les pièces, quille en tronçons monoxyles, bordé de planches jointives (à francs-bords) renforcées par des membrures et chevillées cousues ou ligaturées, calfatage (poix, étoupe)1.

Bateau à voile et rame de Mésopotamie et Orient

La plus ancienne représentation d'un bateau à voile est une peinture sur disque trouvé dans la région de l'actuel Koweït, datée de la fin du Ve millénaire avant notre ère2. Dès cette époque en Mésopotamie, des bateaux à voile et rames auraient navigué sur les grands fleuves (Tigre, Euphrate), créant des routes commerciales entre les cités. Des bateaux auraient transportés des marchandises jusqu'à Oman et peut-être jusqu'à la vallée de l'Indus (actuelle Inde). Les textes et l'iconographie ne permettent pas de détailler ces bateaux avec précision. Il apparait qu'en plus de techniques primitives (roseaux, monoxyles) des techniques de constructions avancées existaient à cette époque. L'iconographie d'un navire montre un assemblage de planches sur toute la longueur de coque, avec un pont carré et des formes très incurvées aux extrémités (à l'identique des barques égyptiennes plus tardives). Un autre navire transporte du bétail, dispose d'une cabine, d'un chef et de deux appendices (rames) à la poupe du navire3.

Peut-être dès le IIIe millénaire avant notre ère, plus certainement à la fin du IIe millénaire, la Mer Arabique devient une importante route de commerce pour des voiliers naviguant le long des côtes, et jusqu'à l'époque plus récente dite de l’Âge de la Voile (en Orient)4.

 

Bateaux égyptiens


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Navire égyptien, vers 1400 av. J.-C.

 

 

 

 

Dès le IIIe millénaire av. J.‑C., les Égyptiens utilisaient des voiliers, comme l'attestent les gravures sur un brûleur à encens trouvé dans les tombes pharaoniques de Qustul (Nubie, vers 3100 BC) : y sont représentés, trois bateaux navigant à la voile5. Ces bateaux à voile (et à rames) étaient utilisés notamment pour se déplacer le long du fleuve Nil, sur la Mer Méditerranée et la Mer Rouge.

Au delà des embarcations primitives (roseaux liés), les techniques de charpenterie nécessaires à la construction de coques en planches assemblées (à l'exemple de la barque solaire) seraient postérieures à l'an 3000 (Nagada). L'influence mésopotamienne sur la construction navale est sujet à débats. Les bateaux à voile avaient généralement un seul mât et une grande voile carrée en lin textile.

Une représentation de l'époque d'Akhénaton (vers -1350) atteste d'un nouveau type de gréement : les voiles carguées6. Apparaissent aussi des deux-mâts et des voiles triangulaires, ensuite abandonnées. D'autres formes de coques apparaissent, vraisemblablement inspirées de la civilisation égéenne7.

Galère


 

 

 

 

Dès le VIIe siècle av. J.-C., des vaisseaux de combat à voile et à rame sont utilisés par les Assyriens, les Perses et les Grecs. La trière (trois rangs de rameurs) développée à partir du pentécontère, devient dès le Ve siècle av. J.-C. le vaisseau de combat le plus efficace. Durant l'époque hellénistique a lieu une course au gigantisme avec les quadrirèmes puis les quinquérèmes, se faisant, Alexandre le Grand les équipera de catapultes.

Article détaillé : Galère.
Jonque


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Jonque sur la baie de Hạ Long (Viêt Nam).

 

 

 

 

La jonque désigne tous les types de bateaux à voile traditionnels d'Asie. Les jonques furent utilisées pour le transport maritime au long cours au moins dès le IIe siècle de notre ère.

Le gréement de jonque est composé d'une ou plusieurs voiles entièrement lattées et « compensées » ; la voile est à côté du mât et dépasse légèrement en avant de celui-ci. Ce qui distingue le gréement de jonque des gréements occidentaux est l'utilisation de lattes relativement lourdes sur toute la longueur de la toile, la divisant ainsi en panneaux. Ces lattes (généralement en bambous), qui sont tenues au mât, raidissent la voile, tiennent sa forme et encaissent les efforts sur la voile. Chaque latte a sa propre écoute. De nombreuses innovations techniques des jonques furent incorporées ultérieurement aux bateaux occidentaux.

Article détaillé : Jonque.
Moyen Âge


 


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Un cogue de la Hanse datée de 1380 exposée au musée de Bremerhaven.
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Gungnir. Voilier Viking de 18 m construit en 2001 inspiré du navire de Gokstad. Mouillé à Nemours.
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La Santa Maria.

 

 

 

 

On désigne par cogue (en vieil allemand der Koggen) un type de bateau utilisé en mer du Nord au cours du Moyen Âge.

Il s'agit d'un voilier de commerce qui fut utilisé puis armé contre la piraterie pour les échanges entre les ports de la Hanse ; on pouvait l'armer de canons. Il possédait un mât et une voile carrée. Il y avait une nacelle de vigie juste sous la pointe du mât. Les cogues présentaient dès l'origine un château à l'étambot ; au cours du XIVe siècle, on leur adjoignit un château à l'avant du pont, ou gaillard d'avant8.

Une des premières caractéristiques du bateau viking est d'être quasiment symétrique entre l'avant et l'arrière qui se répondent de part et d'autre du mât, ce qui lui permet de pouvoir se déplacer indifféremment en avant et en arrière de la même manière (amphidrome)9.

Sa quille tient en un seul tenant, ce qui requiert de très grands arbres. Il dispose également d'un gouvernail constitué par une sorte d'aviron court à très large pelle, fixé par des attaches de cuir à tribord arrière (tribord vient du norrois styr bord, côté du gouvernail). Son fond plat et son faible tirant d'eau lui permettaient également de naviguer par petits fonds et de s'échouer directement sur une plage lors d'un raid. La coque était constituée de planches superposées (construction à clins) qui diminuaient son enfoncement quand il était à pleine charge. Il possède un grand mât facile à dresser et à abattre qui supporte une voile rectangulaire qui lui permet de remonter au vent10.

La caraque ou nef est un grand navire, de la fin du Moyen Âge, caractérisé par sa coque arrondie et ses deux hauts châteaux avant et arrière. Elle fut l'un des premiers types de navires européens à pouvoir s'aventurer en haute mer. Les Espagnols l'appelaient nao (navire) et les Portugais nau, elle fut avec la caravelle, le navire des grands explorateurs de ces pays. La caraque dérive des cogues qui servaient au commerce et la guerre, en Mer du Nord et dans la mer Baltique, en particulier dans les flottes de la Hanse, depuis le XIe siècle environ. Lors des croisades (XIe et XIIe siècle), certains cogues durent traverser la Méditerranée, et durent s'adapter par l'apport d'éléments traditionnels. Ils mesuraient alors trente mètres de longueur, huit mètres de largeur, portaient deux mâts et un total de six voiles.

Une flûte (fluit en néerlandais) est un navire de charge hollandais équipé de trois mâts aux voiles carrées apparu à la fin du XVIe siècle11. Optimisé pour le transport, peu coûteux à produire, la flûte fut un facteur important dans l'essor du commerce maritime des Pays-Bas aux XVIIe et XVIIIe siècles. Le navire, très solide, navigue sur toutes les mers du monde et connait aussi des utilisations militaires dans la marine néerlandaise ou pour la Compagnie des Indes. Au XVIIIe siècle, la flûte conserve son rôle commercial mais son utilité militaire s'efface au profit des vaisseaux de ligne « armés en flûte » pour le transport de troupes. Au XIXe siècle, on désigne ce navire sous le nom de corvette de charge dans la marine française.

 

Renaissance


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La caravelle Boa Esperança dans le port de Lagos (Portugal).
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Un galion espagnol.

La caravelle (du portugais caravela) est un navire à voiles à hauts bords inventé par les Portugais au début du XVe siècle pour les voyages d'exploration au long cours. Évolution marine de la caraque du Moyen Âge, la caravelle s'en distingue par une taille plus élevée, entre 20 et 30 mètres, un tonnage moindre d'environ 200 tonnes et un tirant d'eau allongé. La caravelle dispose de plusieurs mâts sur lesquels sont fixées des voiles triangulaires aptes à capter la direction du vent et des voiles carrées favorables à la propulsion avec vent arrière. Les voiles latines tournant autour des mâts, grâces à de longues vergues désolidarisées du mât permettent de naviguer contre le vent. La crainte d'un retour difficile par des vents et des courants qui avaient été favorables à l'aller disparait et les explorateurs portugais se permettent alors toutes les audaces.

Un galion, à l'origine galeon, présent en 1600 de la mer noire à la méditerranée, désigne un navire à plusieurs ponts, mue à la fois à la voile et aux rames comme les autres galères, qui évolua en pur voilier, utilisé en Europe et particulièrement en Espagne du XVIe siècle au XVIIIe siècle.

Possédant de 3 à 5 mâts, il constitue une évolution mêlant les techniques de la caraque nordique aux galeons méditerranéens, dans laquelle sont introduites des caractéristiques de la caravelle lusitanienne, comme la poupe carrée qui supplante celle ronde des caraques. La coque est allongée et plus fine, ce qui le rend plus rapide et l'abaissement du château le rend plus stable en diminuant le poids dans les hauts. Il est, par contre, généralement plus petit que la caraque, dont certaines dépassaient 1000 tonnes; les galions étaient généralement en dessous des 500 tonnes, quoique de plus gros aient existé, comme celui de 1200 tonneaux commandé par l'amiral ottoman Zemis Aga, dont la capture par les galères de l'Ordre de Malte devant Rhodes le 28 septembre 1644, à bord duquel se trouvait la sultane et l'héritier, fut le déclencheur la Guerre de Candie.

 

 


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Le chébec, avec ses voiles latines.

 

 

 

 

Le chébec ou chebek est un petit bateau méditerranéen armé de canons, très fin, naviguant à la voile et à l'aviron. Il est gréé en trois-mâts avec des voiles latines. D’après ce qu'on constate de l'évolution de la navigation en Méditerranée, le chébec est une embarcation maure, pêchant au filet et allant à la rame : le jebega tel qu’on le voit jusqu’au milieu du XXe siècle en Espagne, sur les plages de Malaga12. Son type, assez archaïque, comporte aviron de gouverne et forts capions de proue et de poupe. Après le départ des Arabes de la péninsule (1492), l’embarcation et son nom survivent, mais le chébec, sous sa forme définitive, n’apparait qu’au XVIIe chez les raïs barbaresques. Il y remplace la galère et le brigantin pour la course mais, n’ayant pas d’installations permanentes de vogue (rames), il peut porter des canons en batterie. Il devint ainsi beaucoup plus puissant que ces deux navires12. Un chébec d’une quarantaine de mètres peut porter une vingtaine de canons servis par 280 hommes d’équipages, ce qui fait du navire une solide unité de guerre et lui permet d’attaquer à l’abordage13, action encore possible en Méditerranée au XVIIIe siècle.

L'Apogée de la voile (XVII-XVIIIe)
XIX-XXe siècle

L'histoire des voiliers est marquée par la Révolution industrielle du XIXe, apportant les machines à vapeur et la construction métallique (fer, acier), qui fit progressivement disparaitre la voile pour le transport utilitaire, au profit des bateaux à vapeur puis à moteurs diesels. À la même époque se développe une pratique récréative de la voile, à l'origine des voiliers modernes de sport et de plaisance.

 

Clipper

 


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Ces voiliers pouvaient atteindre des vitesses moyennes de 7-8 nœuds (13-15 km/h) et réaliser plus de 200 milles (320 km) par 24h.
Article détaillé : Clipper.
Article connexe : Grande course du thé de 1866.

 

 

 

Les premiers voiliers baptisés ainsi furent les clippers de Virginie (appelés ensuite clippers de Baltimore) vers 1815, et étaient issus des plans de voiliers négriers, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec des beauprés extrêmement longs. L'allongement de leurs coques les a poussé à devenir majoritairement des trois-mâts carrés.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long) mais très rapides (vitesse de plus de nœuds) et manœuvrables, construits généralement en bois au milieu du XIXe siècle et équipés progressivement de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions techniques de l’époque.

De formes très marines, menés par des équipages pléthoriques (parfois plus de 80 hommes14) qui autorisaient à attendre le dernier moment pour réduire la toile, ils étaient performants et ont fait l’objet de défis homériques entre capitaines essentiellement sur la route du thé, de la Chine à l'Angleterre, du coton d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

Les clippers disparurent à partir des années 1870, remplacés par les grands voiliers en fer (transport lourd) et les navires à vapeur.

Grand voilier en fer



Article détaillé : Grands voiliers en fer.

 

 

 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle la construction navale, profitant des avancées technologiques, a vu le développement de la construction en fer pour les plus grandes unités. Cette construction, basée sur le rivetage de plaques sur des membrures en fer ployé, a permis d'augmenter considérablement la longueur des navires tout en maîtrisant les délais de construction et leur volume utile. Les mâtures, très divisées, étaient simplifiées autant que faire se pouvait, en ayant plusieurs mâts identiques afin de limiter le nombre de marins nécessaires à la manœuvre. Bien que leur port en lourd ait été deux fois, cinq fois, voire dix fois plus élevé que celui des clippers, leur équipage, officiers compris, était parfois inférieur à 20 hommes.

Rapidement concurrencés par les navires à vapeur pour le transport de passagers, les grands voiliers en fer subsistèrent jusqu'à la première moitié du XXe siècle pour le transport au long cours de marchandises lourdes et peu coûteuses (charbon, nickel). Les deux guerres mondiales, les lois sociales, la fiabilisation des bateaux à moteur (vapeur puis Diesel) et leur facilité d'approvisionnement dans les ports ont sonné le glas de ces beaux voiliers.

 

 

Bateau à voile et vapeur

 


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Cuirassé français Gloire (1859), à voile et vapeur.

 

 

 

 

Les premières expérimentation de bateau à vapeur datent des années 1780 (Pyroscaphe), mais les faibles performances des premières machines à vapeur et de la roue à aube restreignent ce type de propulsion aux seuls bateaux fluviaux15.

Puis apparaissent des navires destinés au transport côtier et au cabotage, équipés de voiles et de chaudières à vapeur, à roues à aube (puis à hélices). La coque et les formes de ces bateaux reprenaient généralement les formes traditionnelles des voiliers. Les voiles étaient utilisées comme propulsion principale15. À partir des années 1850, les navires militaires à voile sont équipés progressivement de machines à vapeur, comme propulsion auxiliaire. À l'exemple des premiers navires mixtes de la Royal Navy Ajax, Horatio et Nelson — ou pour la Marine française du Sphinx (1829) et du premier cuirassé de haute-mer Gloire (1859). De même les bateaux mixtes se généralisent pour le transport transatlantique de passagers, concurrencés par les rapides Clippers américains15.

Puis la vapeur devient le moyen de propulsion principal des nouveaux bateaux ; la voile devenant une propulsion auxiliaire ou de secours (en cas de panne des machines), avant d'être définitivement abandonnée. En 1845 est construit le Great Britain, qui inaugure l'époque des navires à coque en fer, sans voile, propulsés par hélices15.

 

 

Yacht traditionnel

 


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Le yacht Volunteer qui gagna la Coupe de l'America en 1887.

 

 

 

 

En Europe, les premiers yachts, petits voiliers construits pour la navigation récréative (de l'aristocratie et la bourgeoisie maritime) remontent au moins au XVIIe et XVIIIe en Angleterre, aux Pays-Bas et en Russie16 et la première régate à voile serait celle organisée en Angleterre en 1662, remportée par le sloop Jamaïe du roi Charles II17.

Mais l'engouement véritable pour le yachting naît au Royaume-Uni et aux États-Unis, au milieu du XIXe siècle, au sein des yacht clubs de la bourgeoisie. La construction de ces yachts s'inspire des voiliers utilitaires les plus rapides de l'époque et aux bonnes qualités nautiques : les cotres pilotes européens, et les petites goélettes américaines de pêche ou de courrier. On retrouve ainsi sur ces yachts les mêmes plans de voilure, et les coques (en bois) des bateaux de cette époque : un avant très large (maitre-bau avancé), un arrière effilé (poupe) et une quille longue et peu profonde.

La propulsion à voile étant abandonnée progressivement pour le transport utilitaire, le yachting devient une source importante d'évolutions techniques des voiliers. À partir des années 1850, à l'initiative de l'ingénieur naval John Scott Russell, les formes de coques sont inversées : l'avant devient effilé et allégé, alors que l'arrière est élargi18. Le yacht America construit en 1851 démontra en course les meilleures performances de ce type de carène, adoptée ensuite par tous les voiliers. Jusqu'aux années 1900, la surface mouillée des yachts est progressivement réduite, afin de réduire les frottements de l'eau et augmenter ainsi la vitesse. De 1900 à 1970, la quille devient progressivement plus courte (distance horizontale) et plus profonde (vers le fond de l'eau), jusqu'à aboutir à sa version moderne : un aileron vertical au bout duquel est fixé un lest. Le safran est progressivement séparé de la quille, afin d'améliorer la manœuvrabilité du bateau (au détriment de sa stabilité) : sur les petits bateaux à partir de 1900, puis sur les grands voiliers vers 196018.

Le gréement évolue peu, sinon par la démesure (parfois dangereuse) des voiles pour les bateaux de courses. Vers 1880 est inventé le spinnaker (symétrique), voile légère et très creuse (en forme de ballon) améliorant fortement les performances des voiliers dans les allures portantes. Le yacht américain Reliance, vainqueur de la Coupe de l'America de 1903, fut le premier voilier de course équipé de winchs (double vitesse, fixés sur le pont).

 

 

Voilier moderne

 

 


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Foncia, un monocoque de 60 pieds pour la course océanique. Un gréement sloop, grand voile de type marconi. Ces voiliers modernes peuvent atteindre des vitesses moyennes de 20 nœuds (37 km/h) et réaliser plus de 500 milles (800 km) par 24h.

 

 

 

 

À la fin du XXe siècle, le gréement sloop (une grand voile et une seule voile d'avant) devient le standard pour tous les voiliers modernes, en raison de son meilleur rendement aérodynamique (allures de près). Les avantages de la division de voilure (maniabilité, flexibilité) des anciens gréements (cotre, ketch, goélette) sont compensés par les innovations d'accastillage (winchs, enrouleurs de voile, tissus synthétiques) et le haubanage moderne (Marconi) permettant un unique mat de grande hauteur.

Le bois est totalement abandonné pour la construction des coques modernes, remplacé principalement par des plastiques et sandwich de fibres synthétiques. Les formes de coque sont héritées de l'évolution des yachts traditionnels, avec un avant affiné, une quille profonde (à bulbe) et un safran (à aileron) séparé.

À partir des années 1960-1970, l'architecture et les techniques de construction divergent entre les voiliers de plaisance et les voiliers de course. Les voiliers de plaisance s'orientent vers des techniques de construction industrialisées et à coûts raisonnables (monotypie, coque en plastique), avec un souci du confort (programme de croisière, facilité à manœuvrer). À l'inverse, la construction de voiliers de course utilise des technologies innovantes et coûteuses (prototypes, nouvelles matières) pour répondre au souci de performance et à la professionnalisation de la course.

Les nouvelles techniques de construction popularisent à partir des années 1980 les multicoques modernes, appréciés pour leur vitesse en course et leur confort en plaisance.

La forme de la coque (carène) est optimisé, avec notamment une surface mouillée minimum et une étrave droite : en course pour profiter au mieux des limites de jauges (maximiser longueur de flottaison) ; et en plaisance pour augmenter le volume habitable pour une longueur donnée (marketing, prix des places de port).

La course est aussi vecteur d'innovations techniques intégrées progressivement à la construction de plaisance : le catamaran (Amaryllis, 1876), les carènes larges facilitant le déjaugeage (navigation au planing), le mat tournant profilé (Lady Helmsman, 1966), les voiles lattées (Hellcat, 1961), le spinnaker asymétrique, la quille pendulaire, les voiles en matières composites, les foils, les doubles safrans, le mat sur vérin hydraulique, le pilote automatique, le routage informatisé, la crash box d'étrave...

Les expérimentations les plus notoires de propulsion éolienne sans voile sont la turbovoile, les ailes volantes (cerf-volant) ou bien les voiles (ou ailes) rigides utilisées pour la Coupe de l'America 2013.

Article détaillé : Nautisme (voile).

Classification géographique

Atlantique et mers du Nord
Orient
Moyen-Orient
Méditerranée

Barque catalane, Pointu, Rafiot, Corallière (Italie), Dromon (Grèce), Djeme d'Alexandrie, Felouque, Boutre ou dhow

Classification d'après le type de gréement

Un mât
  • Catboat sans voile d'avant
  • Sloop comportant une voile d'avant : le foc
  • Cotre avec deux voiles d'avant : le foc et la trinquette
Deux mâts
Trois mâts et plus

Navires à voile célèbres dans l'histoire de l'Occident

 

 

 

 

 

 

commentaires

Mifépristone.

Publié le 24 Septembre 2013 par CHOMOLANGMA dans SCIENCES-Histoire-Biologie-Bota-Zoo- Médecine

Mifépristone

 

 

 

 



Mifépristone
Mifépristone
Identification
No CAS 84371-65-3
Code ATC G03XB01
DrugBank DB00834
PubChem 55245
SMILES
InChI
Propriétés chimiques
Formule brute C29H35NO2  [Isomères]
Masse molaire1 429,5937 ± 0,0265 g/mol
C 81,08 %, H 8,21 %, N 3,26 %, O 7,45 %,
Propriétés physiques
fusion 191 à 196 °C
Solubilité alcools, peu sol. dans l'eau
Unités du SI et CNTP, sauf indication contraire.

La mifépristone ou RU 486 est un stéroïde synthétique. Elle est utilisée chez la femme comme abortif, pour l'avortement chimique du début de la grossesse (nom commercial courant : Mifégyne©).
Aux États-Unis, le produit a également été approuvé pour le traitement du Syndrome de Cushing en février 2012 2. Commercialisé sous le nom de Korlym par Corcept Therapeutics, cette version du produit est également développée pour le traitement de la dépression psychotique3.

 

 

Définition biologique et mode d'action

Hormone stéroïde anti-progestative dérivée de la noréthindrone, elle se fixe spécifiquement sur le récepteur de la progestérone et inhibe son action, notamment sur l'utérus. La progestérone (du latin « pro » : favorisant et « gestare » : grossesse) est l'hormone assurant le maintien de la grossesse pour ses différentes actions sur les structures utérines. La mifépristone va bloquer l'action progestative sur ses récepteurs muqueux et ainsi entraver le développement embryonnaire et entraîner le détachement puis l'élimination de la muqueuse utérine (dans un processus similaire à ce qui se passe pendant les règles). Il est fort probable que la mifépristone, grâce à son cycle aromatique extrêmement activé, soit capable de capturer les agents oxydants (peroxynitrites) permettant l'affaiblissement nécessaire du système immunitaire, affaiblissement qui permet normalement d'éviter le rejet de l'embryon. L'action de la mifépristone nécessite de prendre dans un deuxième temps (en général deux jours après la prise initiale de l'anti-progestatif) une prostaglandine (misoprostol en général) qui va provoquer des contractions utérines et favoriser l'élimination de la muqueuse et de l'embryon. L'expulsion se produit alors en général dans la demi-journée suivant la prise de prostaglandine. La méthode est efficace dans 95 % des cas lorsque les prises médicamenteuses sont bien suivies.

Historique du RU 486

En 1979, R. Deraedt, D. Philibert et G. Teutsch, chercheurs aux laboratoires Roussel-Uclaf, travaillent sur un projet d'anti-glucocorticoïdes destinés à antagoniser les effets néfastes des glucocorticoïdes. Ils aboutissent à une série de puissants antiglucocorticoïdes brevetés à leurs noms par Roussel-UCLAF; l'un des plus intéressants est le RU 38486 (selon les initiales du laboratoire et la numérotation chronologique des synthèses) ou RU 486. Mais ces produits sont aussi des anti-progestérones et à un moindre degré des anti-androgènes.

Étienne-Émile Baulieu, conseiller de Roussel-Uclaf, est, lui, séduit par l'activité anti-progestérone du produit et va le faire expérimenter rapidement sur onze femmes enceintes à Genève : les résultats sont prometteurs. Celui-ci la présente le 19 avril 1982 à l’Académie des sciences, comme une alternative à l'avortement par aspiration (seule technique abortive alors connue). Le monde scientifique est très intéressé par la découverte, et Roussel-Uclaf signe un accord avec l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 1983, puis avec l'ONG américaine Population Council. Initialement couplée à la prostaglandine, le RU 486 est associée à partir de 1991, à la suite d'un décès par crise cardiaque d'une patiente, au cytotec. Mais la molécule provoque une levée de boucliers des milieux hostiles à l'avortement en France et aux États-Unis. La mifépristone est cependant mise sur le marché en France le 23 septembre 1988, en Grande-Bretagne en 1991 et en Suède en 1992. Face au refus de Roussel-Uclaf de la commercialiser en Chine, la pilule est copiée par les autorités de Pékin. Aux États-Unis, la molécule est listée le 6 juin 1989 par la Food and Drug Administration, parmi les produits interdits d’importation. Ses droits cédés gracieusement à Population Council pour le marché américain, par Roussel-UCLAF, le 16 mai 1994, la pilule est commercialisée aux États-Unis en 20004.

Propriété du groupe Hoechst après le rachat de Roussel-UCLAF, la pilule abortive est abandonnée en 1997 par le groupe allemand. Il cède ainsi aux menaces de boycott de l'ensemble de ses produits par les militants anti-avortement, principalement sur le territoire américain, mais réglant également l'opposition morale durable des dirigeants allemands qui s'était heurté à une mise en demeure du ministre de la Santé Claude Évin quand ils avaient tenté d'empêcher sa mise sur le marché français en 1988. Hoechst cède alors gratuitement tous les droits sur la production et la commercialisation de la pilule à Édouard Sakiz, ancien patron de Roussel Uclaf et codécouvreur de la molécule, qui la produit à travers une nouvelle entreprise indépendante, Exelgyn5.

Encore aujourd'hui très controversée par les mouvements « pro-life », elle concerne en France 30 % des interruptions volontaires de grossesse (IVG) (en augmentation constante à mesure de l'expérience des équipes médicales des centres d'orthogénie).

En août 2009, en Italie, les évêques demandent aux médecins de refuser de prescrire le RU486. Selon le cardinal Angelo Bagnasco, président de la conférence épiscopale italienne, le RU486 conduira "à considérer l’avortement comme une méthode contraceptive6"

Utilisation en Gynécologie obstétrique

Le RU 486 est utilisé dans :

  • Les avortements médicamenteux qui ne sont pas possibles en France au-delà de la fin de la 7e semaine de grossesse (9e semaine après le début des dernières règles). Au delà de la 5e semaine de grossesse, les avortements médicamenteux se pratiquent en établissement7.
  • Interruption médicale de grossesse en cas de mort fœtale in utero afin de réduire la dose de prostaglandines nécessaires à l'expulsion.
  • L'utilisation en qualité de « pilule du lendemain » est efficace et autorisée en France (utilisée en Chine par exemple). Une échographie utérine est proposée dans les 10 jours suivant la dernière prise médicamenteuse, pour vérifier l'absence de grossesse.
Utilisation pour faciliter les accouchements à termes

Le RU 486, comme l'ocytocine, est aussi utilisé dans certains cas d'accouchements à terme pour faciliter les délivrances difficiles8 et minimiser les souffrances du nouveau-né.

Comparaison avec la méthode par aspiration
  • Le RU 486 peut être utilisé dès les premières semaines de grossesse, alors que l'aspiration n'est possible que vers la 6e semaine
  • La méthode ne requiert pas d'intervention chirurgicale, ni d'anesthésie, et n'a pas les mêmes risques que l'aspiration : traumatisme de l'utérus, du col, risque ultérieur de stérilité, de grossesse extra-utérine, etc.
  • L'avortement se produit en privé et donne l'impression d'une fausse couche.
  • La méthode est aussi moins coûteuse et plus accessible, ne nécessitant pas un plateau technique chirurgical spécialisé.

Cependant :

  • La méthode, encore relativement récente, n'a pas encore fait les preuves de son absence de risques à long terme.
  • Elle est aussi plus longue que l'aspiration, prenant en général 1 à 2 jours à sa complétion.
  • Le dosage habituel est de 200 mg en une seule prise, soit 0,47 millimoles9. À signaler que la dose maximale de référence de N,N-diméthylaniline autorisée pour une personne de 50 kg est de 0,83 millimoles10.
  • Les conséquences psychologiques sur la femme sont les mêmes que par aspiration : la proportion de femmes développant un syndrome post-avortement est identique et les symptomes sont les mêmes.
Contre indications
Effets secondaires
  • Métrorragies (saignement génital d'origine utérine) parfois abondantes pendant 7 à 15 jours
  • Échec (moins de 5 % des cas, c'est-à-dire un taux comparable aux avortements par aspiration)
  • Nausées, vomissements, douleurs, allergie.
Une future méthode de contraception d'urgence ?

Plusieurs études ont montré qu'une dose de mifépristone a la même efficacité que la prise de 1,5 mg de levonorgestrel comme contraception post-coïtale dans les cinq jours suivant le rapport sexuel. Deux études donnent une efficacité de 100 % avec une forte dose (600 mg), une autre obtient le même résultat avec seulement 10 mg11,12,13.

Autres utilisations

Les doses de mifepristone utilisées pour les autres applications sont beaucoup plus faibles que celles utilisées en gynécologie : 300 mg au lieu de 600 mg.

Syndrome de Cushing

Après une longue période de prescription illégale, la mifepristone est devenu le premier traitement approuvé pour le traitement du syndrome de Cushing, une maladie orpheline. Une étude portant sur 50 patients a en effet confirmé l'efficacité du produit. Une extension de cette étude est en cours2.

On estime à 5000 le nombre de patients qui pourraient bénéficier du produit aux États-Unis2.

Dépression psychotique

L'efficacité de la mifepristone dans le traitement de la dépression psychotique est connue depuis plus de 10 ans14.

Un essai clinique de phase III par Corcept Therapeutics est actuellement en cours15.

Contre-indication

Sous cette forme, la mifepristone ne doit jamais être pris par une patiente enceinte, du fait de ses effets abortifs2.

Effets secondaires

Dans le traitement du syndrome de Cushing, la Mifepristone est fréquemment associée à des vomissements, des vertiges, des maux de tête, des pertes d'appétit, des arthralgies, des tremblements, des fatigues et des nausées2.

Parmi les effets plus rares, on relève des saignements vaginaux, des hypokaliémies et des anomalies du rythme cardiaque2.

Voir aussi

 

 

 

 

 

 

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Panarabisme.

Publié le 5 Septembre 2013 par CHOMOLANGMA dans GÉOGRAPHIE-régions transcontinentales-Moyen-Orient

Panarabisme

 

 

 

 



Le monde arabe.

 

 

 

 

 

Le panarabisme est un mouvement politique, culturel, et idéologique fortement séculier qui vise à réunir et à unifier les peuples arabes. Il se propose de défendre l'identité arabe, et le destin partagé. Le chérif de La Mecque Hussein ibn Ali est fréquemment considéré comme le fondateur du panarabisme.

 

Le contenu idéologique

 


Le mouvement de la renaissance arabe, la Nahda, s'est développé au XIXe siècle. Ce mouvement insiste sur l'unité de tous les Arabes et exalte la grandeur de l'héritage arabe musulman, et particulièrement l'unité du VIIe siècle sous la dynastie des Omeyyades. Ce courant idéologique forge des hommes qui veulent assurer la succession de l'Empire ottoman, au nom du nationalisme arabe.

Ce mouvement remporte fréquemment les suffrages des élites, remplaçant peu à peu le sentiment d'appartenance à l'islam, ce qui n'est pas toujours le cas pour le peuple. Ce mouvement est théorisé aussi bien par des chrétiens que par des musulmans, ce qui lui donne une coloration laïque, en tout cas œcuménique et transcendant les religions. Après la Première Guerre mondiale, le sentiment nationaliste arabe est très fort, mais c'est néanmoins la division qui prévaut, une division non-consentie, élaborée dans les Accords Sykes-Picot.

Le parti Baas

Le parti Baas (Baas signifiant renaissance en arabe) incarne le renouveau du nationalisme arabe. Il est fondé en 1947 par Michel Aflaq et Salah al-Din al-Bitar, le premier étant chrétien et le second musulman. Le but de ce mouvement est de créer une nation arabe, avec un socialisme arabe et laïque.

Selon ses créateurs, la Nation Arabe est porteuse d'une mission éternelle. Ils insistent sur la dimension culturelle arabe commune, un fait de civilisation que représente l'islam.

Le parti comprend un commandement national à l'échelle de la nation arabe et des commandements régionaux à l'échelle de chaque pays. Le parti Baas se développe en Syrie et en Irak mais le parti est jugé trop autoritaire et les divisions en son sein font qu'il n'a qu'une portée limitée.

Le Nassérisme

Après avoir renversé le roi Farouk Ier d'Égypte en 1952, Gamal Abdel Nasser développe un nouveau courant panarabe, le Nassérisme. L'action est alors nettement orientée contre l'Occident. La nationalisation du Canal de Suez en 1956 s'inscrit en partie dans cette optique. À l'époque Nasser veut construire le barrage décisif d'Assouan pour gérer les crues du Nil et se trouve obligé de nationaliser le canal pour pouvoir financer le projet. Cette crise a des répercussions mondiales. Par ailleurs l'idéologie nassérienne est cristallisée par le conflit israélo-palestinien et la création de l'État israélien. Le panarabisme devient discours d'État. Le panarabisme de Nasser persistera après sa mort.

Les tentatives d'union de Kadhafi

Mouammar Kadhafi, au pouvoir en Libye à partir de 1969, est fortement influencé à ses débuts par le nassérisme. En 1971, la République arabe libyenne signe avec la Syrie et l'Égypte un traité instituant l'Union des républiques arabes, fédération qui échoue cependant à se concrétiser. Tout au long de la carrière politique de Kadhafi, la République arabe libyenne (puis la Jamahiriya arabe libyenne) suit une ligne politique à la fois panarabe et panafricaine, tentant avec divers pays d'Afrique du Nord et d'Afrique subsaharienne (Tunisie, Tchad, Maroc...) une série d'unions, dont aucune ne débouche concrètement sur les unifications de la « nation arabe » et des peuples d'Afrique prônées par Kadhafi.

Bibliographie

Saint-Prot, Charles. Le nationalisme arabe. Paris, Ellipses, 1995, traduit en arabe, Alger, 1996.

 

 

 

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